宝马CFO默特尔：中国燃油车还有十年窗口，外资高利润时代已结束

宝马集团首席财务官沃尔特·默特尔抛出了一个耐人寻味的判断：在国内汽车电动化不断推进的当下，燃油车在中国部分细分市场仍有大约十年的发展空间。

但市场走向与这番话反差明显。乘联会统计显示，今年1—10月国内燃油车份额已跌破35%，新能源车占比持续攀升，再加上燃油价格上涨，传统燃油车的整体需求正被进一步压缩。默特尔的乐观并非看好燃油车大盘，而是指向特定场景——寒冷地区等使用环境下，燃油车需求稳定且难以替代，短期内不会退出主流视野。说白了，十年窗口期属于细分市场，不是燃油车的整体行情。

可即便守住了这些细分市场，外资品牌的盈利逻辑也已经变了。过去奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌靠发动机技术积累、品牌号召力和成熟销售渠道，把中国高端燃油车市场牢牢握在手里。如今消费者买车时，决策重心明显转向智能座舱、辅助驾驶等智能化体验，单靠动力性能很难再筑起足够的竞争壁垒。路透社今年7月的报道就提到，随着中国消费者加速转向智能电动车，德系豪华品牌长期依赖的技术优势正被不断削弱。

宝马自己也没把筹码压在一条路上。公司正加快投放基于新世代（Neue Klasse）平台的电动产品，同时打算把中国生产的部分车型出口到亚洲其他市场，用电动加燃油双线并进的方式应对区域市场的结构性变化。这种“两条腿走路”的做法恰恰说明，“十年窗口期”更像是稳妥过渡的底气，而不是长期依赖燃油车的理由。

价格上的竞争同样激烈。为了保住燃油车销量，大众、丰田等外资品牌普遍大幅让利，部分月份外资燃油车平均终端折扣率达到23.4%。降价换来了短期销量支撑，单车盈利却被明显压缩，本就承压的利润空间更加吃紧。

大众汽车集团（中国）首席执行官贝瑞德今年4月就说过，中国市场2026年不排除出现自2018年以来的首次年度下滑；他同时承认，大众回不到从前那种高利润的日子了。奔驰集团董事会主席康林松的表态是，奔驰不指望竞争强度会突然缓和，也不会跟着打价格战，想靠创新和提升本土化水平来应对。外资车企高管对国内竞争格局的判断正转向审慎，说法各有不同，意思却一致：凭老一套轻松取胜的阶段已经过去。

自主品牌带来的压力同样明显。燃油车这块，本土厂商一直在补齐产品线，配置、定价、智能化集成上接连往上走，外资品牌的地盘被越挤越小。奥迪的做法是个可参照的例子——已在中国推出搭载华为辅助驾驶系统的燃油车A5L，想给传统车型补上智能化的缺口。外资“以技术换市场”的路子，方向正在反过来。

燃油车短时间内不会彻底消失，部分细分市场依旧有生存土壤，宝马的“十年窗口期”判断在特定场景下或许成立。但更确定的是，外资车企靠燃油车建立的护城河已不复存在，无论窗口期还剩多少年，留给它们重新定义自身价值的时间，远比留给内燃机的市场时间更紧迫。