宝马CFO默特尔：中国燃油车还有十年窗口，外资躺赢时代已终结

宝马集团首席财务官沃尔特·默特尔抛出了一个耐人寻味的判断：国内汽车电动化浪潮持续推进的当下，燃油车在中国部分细分市场仍留有大约十年的发展空间。

市场的实际走势却与这番话形成鲜明反差。乘联会统计显示，今年1—10月国内燃油车份额已经跌破35%，新能源汽车的市场占比还在不断扩大；再叠加燃油价格上涨，传统燃油车的整体需求正被进一步挤压。多数车企都在讨论“油电切换时间表”，宝马却选择给内燃机业务留出一条明确的存续线。

不过，这份乐观并非宝马对整个燃油车大盘的看多，而是瞄准了特定场景。默特尔的意思是，在寒冷地区等使用环境下，燃油车需求稳定且难以替代，短期内不会退出主流视野。说到底，十年窗口期属于细分市场，不是燃油车整体。

问题是，即便守住了细分市场，外资品牌的盈利逻辑也已经被改写。过去奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌凭借发动机技术积淀、品牌影响力与成熟销售渠道，牢牢把控中国高端燃油车市场；如今消费者购车决策的重心明显转向智能座舱、辅助驾驶等智能化体验，单靠动力性能已很难构筑足够的竞争壁垒。路透社今年7月的一篇报道就指出，随着中国消费者加速转向智能电动车，德系豪华品牌长期依赖的技术优势正被持续削弱。

宝马自己也没有把宝押在单一赛道上。公司正加快投放基于新世代（Neue Klasse）平台的电动产品，同时计划把中国生产的部分车型出口至亚洲其他市场，用电动与燃油双线并进的方式应对区域市场的结构性变化。这种“两条腿走路”的策略恰恰说明，“十年窗口期”更多是稳妥过渡的底气，而非长期依赖燃油车的理由。

竞争的另一面体现在价格上。为了守住燃油车销量，大众、丰田等外资品牌普遍大幅让利，部分月份外资燃油车平均终端折扣率达到23.4%。降价换来了短期销量支撑，单车盈利水平却被显著压缩，本就承压的利润空间更加紧张。

外资车企高管看中国市场的态度同样在转向谨慎。大众汽车集团（中国）首席执行官贝瑞德今年4月说过，中国市场2026年不排除出现自2018年以来的首次年度下滑；他还直言，大众回不到从前那个高利润阶段了。奔驰集团董事会主席康林松的表态是，奔驰不指望竞争强度会突然降下来，也不愿被卷进价格战，想靠创新和提升本土化程度来应对。说法不一样，方向却相同：凭老一套轻松取胜的年代已经过去。

自主品牌带来的压力同样明显。燃油车这块，本土品牌的产品矩阵越铺越全，配置、定价、智能化集成上接连突破，外资品牌的市场空间被进一步压缩。有个细节可以参照：奥迪已在中国推出搭载华为辅助驾驶系统的燃油车型A5L，想给传统车型补上智能化这块短板——外资“以技术换市场”的路子，眼下正在反过来走。

燃油车短时间内不会彻底退场，一些细分市场仍有生存空间，宝马的“十年窗口期”判断放在特定场景下也许说得通。但更确定的一点是：外资车企过去靠燃油车筑起的护城河已经没有了，窗口期还剩几年先不论，留给它们重新定义自身价值的时间，比内燃机还能占据市场的时间紧得多。