宝马2026年利润率逼近零，同时启动两轮裁员

2026年，宝马给汽车业务定下的利润率指引是-0.5%到0.5%。

一家走过百年的豪华车企，卖车这块业务竟然快踩到亏损线上了。

2009年金融危机时，宝马的利润率是-0.6%；2020年疫情期间是2.7%。换句话说，2026年宝马靠卖车挣的钱，跟雷曼倒掉那年差不多。

裁员几乎同步展开。全球范围，宝马打算裁掉8000人，涉及研发、行政和管理岗位，采取自愿离职的方式，2027年底前完成，最高补偿65万欧元，折合约488万人民币。

沈阳那边，华晨宝马计划裁1800-2000人，方案是N+5，11月起开始执行；多出的5个月按基本工资计算，不是税前月薪。

一边是65万欧元的支票，一边是N+5的协议。同一张利润表上，两种体面。

01、把利润率压到零的，是中国市场

光翻财报的话，宝马的日子看上去还没那么糟。

三季度全球交付55.11万辆，同比下滑6.3%；可欧洲交付23.58万辆，增长2.6%，美国10.71万辆，增长2.5%。纯电车型11.03万辆，涨了7.2%，占比20%，去年同期是17.5%。

偏偏中国同期只交付11.44万辆，同比跌24.8%；前三季度累计37.64万辆，降幅21.8%。

宝马自己的说法是：中国新能源车补贴退坡、价格战激烈，导致在华业务明显收缩，并把全球表现拖了下去。

其实还有个没被明说的因素：中国车企走向海外，把竞争带到了欧洲和东南亚，反过来挤压宝马的传统地盘。财报里欧洲和美国的增长，就是在这种局面下拿到的。

欧洲重新成为宝马第一大市场。这话以前是常态，如今成了新闻。

这个曾经能掘金的市场，把全球汽车业务利润率从5.2%拉到3.4%，把全年指引从1%到3%打到零附近。

说起来真有点黑色幽默。

影响利润的不只是销量。美国加征关税，让宝马汽车业务三季度和前三季度的利润率各少了约1.25个百分点。研发支出17.90亿欧元，同比降6.8%，前三季度降7.4%，连研发都在省；销售及行政费用24.80亿欧元，降了3%。

前三季度整体营收927.18亿欧元，降7.3%；归母净利43.19亿欧元，降21.8%。财报里少数还在涨的数字来自金融业务，渗透率提到55.4%，比去年同期高3.4个百分点。

卖车不挣钱，用金融业务补一块，这是豪华品牌的常规做法。

可金融业务的上限，终究取决于新车能卖出多少台。

当然要说清楚，宝马并没有亏钱。

从集团看，三季度税前利润率是6.8%，自由现金流预计在25亿欧元以上；若不计入重组的一次性费用，汽车业务利润率仍高于2%。真正接近零的是汽车业务的息税前利润率，集团整体并没有落到盈亏打平的地步。

真正的问题在趋势上。

华晨宝马的销量：2021年67.36万辆，2022年66.5万，2023年64.62万，2024年60.78万，2025年52.57万。五年间，从67万掉到52万。

人的数字也在缩。天眼查显示，华晨宝马2025年参保人数约2.1万人，比2024年少了2402人。

2026年下滑更陡。1到9月累计31.69万辆，9月单月同比跌幅超过33%。照这个势头，全年落在38到40万辆之间，同比降25%到28%。

这已经是连续第五年走低，并非周期性波动。

偏偏跌的是宝马最赚钱的价位段。30万到60万，豪华品牌利润最厚的一块，也正是中国品牌近两年电动化攻势最密集的战场。

导火索很清楚。2026年7月，华晨宝马把i3、iX1、i5三款国产纯电车型停产，纯电产品线一度清空。

眼下30万元以上的纯电市场，2025年销量前十名里，蔚来ES8、ES6，问界M8、M9，理想i8、MEGA拿走了大半份额。

对手的体量摆在那：鸿蒙智行2025年卖出58.91万辆，蔚来32.7万辆、同比增长近47%，理想40.9万辆。华晨宝马整条新能源产品线的贡献，比其中任何一家都低不少。

02、德国人拿487万 沈阳人拿N+5

7月底宝马放出计划：到2027年底裁减8000个岗位，约占员工总数5%，主要在行政、研发和集团规划部门，产线不动。走的是自愿离职，补偿开价最高65万欧元，折合约487万人民币。大众同类方案上限40.5万欧元，奔驰50万，宝马这一数字刷新了德系车企纪录。

10月8日内部查询通道开放，四五万名员工同时登录算自己的补偿金额，系统当场瘫痪。修好之后热度不减，三天时间5000个名额被抢空。10月20日，宝马提前关掉了申请通道。

一场裁员，硬是办成了抢购。

这笔钱算不上慷慨。宝马打的是另一副算盘：用一次性支出买断长期人力成本。德国有解雇保护，有工会，硬裁要打官司、要应付罢工，代价更高。掏钱请人自己走，反而是最省的路。作为交换，宝马承诺未来数年内不对留任的德国员工强制裁员。

主导此事的是今年5月刚上任的CEO Milan Nedeljkovic。除了8000个岗位，还要削掉约100名主要驻扎慕尼黑的高管。管理层的精简节奏，比原计划更快。

拿了钱离开的人，日子未必好过。一位在德国汽车行业工作的员工说，他年薪接近10万欧元，按IG Metall集体协议去找工作，发现这类大企业几乎不再招人；就算找到了，年薪大概率只有7万到8.5万，降薪15%到30%。

华晨宝马11月2日在沈阳启动人员调整，大东、铁西、动力总成三个工厂都在范围内，涉及1800到2000人；1.9万员工里约占10%，以P类生产岗为主，G类技术岗也有涉及。

补偿方案是N+5，N按税前月薪算，5按基本工资算。

大东工厂总装车间一个干了近五年的工人，11月3日接到人力资源电话，当天就签了协议。他所在班组这次走三个人：一个段长，两个一线工人。铁西工厂一位干了15年的老员工，也在同一天签了字。

有设备规划岗的员工说，他所在部门今年四名员工的三年期合同到期，全部不再续签。

价差就摆在这里：慕尼黑一人最高487万，沈阳一人十几万。

这并非宝马偏心。德国有解雇保护法，有IG Metall，强制裁员要面对罢工、诉讼和舆论，想让人走只能拿钱买。宝马为这8000人准备了10亿欧元一次性支出，换来的是从2028年起每年省下10亿欧元人工成本。

沈阳没有这层约束，N+5在行业里已算体面，签得也快。

说到底这是成本结构的问题，无关道德。德国人工贵到裁不起，中国人工便宜到可以直接裁。

算笔小账：华晨宝马这次1800人，按人均年综合用工成本15万到20万元计，一年省下2.7亿到3.6亿元。N+5赔偿按平均司龄8年、税前月薪1万元估算，单人约12万，1800人合计约2.16亿元。一年就能回本。

宝马现在两件事并行：德国降本，中国收缩。两场裁员，一套逻辑。

03 、能打的产品来了

这轮裁员，外界很容易看成是收缩。换个角度看，它更像一次换挡。

沈阳动的是生产一线，对应的是三款已经停产的油改电车型，以及调整过后的产能节奏。德国那边砍的是行政、研发、规划，指向旧平台时期攒下来的组织冗余。两边减掉的，都是上一个时代的重量。

同一条工厂通道里，另一条线正在提速。

10月15日，第六代高压动力电池在沈阳动力总成工厂量产；8月21日，新世代iX3在成都车展开启预售，11月正式交付。

这台车被寄予厚望。原生纯电平台，全域800V，最高充电功率400kW。电芯是46毫米大圆柱，9系高镍，能量密度比第五代棱柱电芯高出20%。

50L版本的CLTC续航为919公里，充电10分钟能补418公里。8月，宝马工程师驾驶一台iX3 50L从沈阳工厂出发，直达北京研发中心，全程1030.2公里不充电，抵达时电量还剩5%。

价格方面，26.99万元起步，40L为29.99万，50L为33.99万。全国统一价，预订与上市同价。近40项配置全系标配，涵盖800V平台、智能驾驶辅助，以及整合阿里大模型的AI助理。

这个定价说明什么？宝马第一次把自己的纯电豪华车放进30万元以内的主战场。过去靠品牌溢价卖车，现在要靠产品和价格正面硬拼。

海外版已经拿下Euro NCAP 2026版五星，欧洲累计订单正朝10万辆走。明年一季度，专为中国开发的第八代3系——新世代i3交付，CLTC续航超过1000公里。到2027年，将有近20款搭载新世代技术集群的车型落地。

这才是宝马真正的底牌。

再算减负这笔账。德国裁8000人，2028年起每年省下10亿欧元；沈阳裁1800人，一年省2.7亿到3.6亿人民币。这些钱若不投出去，无非让报表好看一年。宝马给出的说法是，要加速新车型生产，提前淘汰老车型和旧技术。

走到这个位置，宝马不是头一回。2009年金融危机时，汽车业务利润率-0.6%，之后靠高效动力战略爬了回来；2016年推“第一战略”，也是在质疑声中转向电动化。这是第三次换挡，只是主场换到了中国，对手也换成了中国品牌。

所以更准确的理解是：宝马正用一次代价不小的瘦身，换取重新起跑的机会。

轻装上阵，说起来轻巧。真要做到，得同时满足两个条件——旧包袱减得干净，新平台接得住。

第一个条件，宝马已经动手；第二个条件，2027年见分晓。