滴滴造车往事：达芬奇团队近2000人，MONA为何没能姓“滴”

Robotaxi走到规模化落地前夜，硬件正成为AI、运营之后的第三道门槛。滴滴以网约车运营起家，却也曾实打实独自造出过一辆车，这段经历外界知道的不多。

2021年，滴滴在内部启动整车研发项目，代号“达芬奇”，产品名为MONA。两年半过去，资质和资金两头受压，这辆车没能挂上滴滴的标上市，而是整体卖给了小鹏汽车，此后连续24个月蝉联销量冠军。

这场没能以自己的名义收尾的造车尝试，给滴滴留下了整车定义、工程验证和软硬件集成的经验。这些能力在Robotaxi时代能不能变成优势，没人知道答案。能确定的是，真正的竞争已经开…开始了。

2026年，一场酝酿十年的出行革命来到爆发前夜。

Waymo在美国15个城市开出Robotaxi服务，特斯拉Cybercab上路，中国多个城市也在加快自动驾驶商业化落地。信号叠在一起，意味着Robotaxi即将跨过拐点，进入规模化商业落地的新阶段。

同一时间发生的另一个变化是，硬件对Robotaxi的分量在加重，各家陆续推出面向Robotaxi场景的新车型。自动驾驶的门槛进一步抬高：AI、运营、硬件三项能力缺一不可，能同时凑齐的公司屈指可数。

满屏喧嚣里，很少有人把滴滴和“造车”挂上钩——比起自动驾驶算法和运营体系，滴滴的整车研发能力过去几乎没被外界充分认识。

记得的人更少：这家出行平台曾悄悄启动代号“达芬奇”的整车项目，团队一度扩张到近2000人，这批人把对出行场景的全部理解都砸进了一款代号MONA的车里。车最终没能以滴滴的名义发布。

2023年8月，资质和资金压力之下，滴滴把智能汽车开发相关业务出售给小鹏汽车。2024年8月27日，MONA M03上市，一炮而红，至今仍是撑起小鹏汽车销量半壁江山的支柱。

达芬奇项目结束后，核心技术团队并入滴滴自动驾驶体系，把攒了数年的整车造型设计、产品定义、工程落地、软硬件集成经验和系统工程能力留了下来。

近日，雪豹财经社走访多位业内人士，拼凑并还原出那段鲜为人知的滴滴造车往事，也试着重新理解：滴滴为什么造车、又为什么放弃，这段经历会怎样影响今天的滴滴。

走进一场风暴

达芬奇项目启动的时间窗口，颇为微妙。

2021年是中国新能源汽车行业最鲜明的分水岭。一头是互联网造车的幻梦破灭：一批昔日风光无限的新能源车企接连陷入困境，有的连从0到1的生死线都没跨过去，行业开始告别野蛮生长。另一头是新时代来临前的破晓：小米、百度、华为等来自科技、互联网行业的跨界巨头大张旗鼓闯进来，想用“降维打击”重构竞争格局。

滴滴造车这个决定，在当时看极其大胆，甚至过于激进。

彼时的滴滴在网约车赛道是绝对的行业龙头，可竞争激烈，多元化扩张的尝试数度碰壁。投入5年的自动驾驶技术还没看到曙光，社区团购业务橙心优选烧掉百亿，造车的难度又上了一个台阶，滴滴的劣势很明显：没有造车基因、没有供应链积累、资质牌照悬而未决。

换个角度看，这更像一场赌博。可滴滴手里的牌也不差：软件生态已经跑通，司机和用户规模都摆在那里，对出行场景的理解也比别人深。这些东西，别家很难照搬。

这些优势能不能转化成整车竞争力，当时行业并没有答案。跨界闯入整车研发和制造，本身就是一场高风险的实验。资本市场和产业界对后来者还能不能杀出重围，分歧都很明显。

达芬奇项目之前，滴滴已经有过一次接近“造车”的预演。

滴滴汽车创新中心在2017年落地。到了2020年，滴滴和比亚迪联手打造的定制网约车D1正式上市。这款车是头一个专门冲着网约车场景设计的车型，续航、车与滴滴平台的联通、单侧滑门、后排空间优化这些痛点，它都处理了一部分。

不过D1项目也让滴滴深刻意识到，只做产品定义和软件设计还远远不够透彻，软硬件集成这块硬骨头必须啃下来——滴滴决定自己试试。

要造一辆什么样的车？滴滴花了半年时间反复推敲，才把这个问题想清楚。

头一个问题是面向B端还是C端，这涉及顶层产品定位的战略分歧。内部出现过各种不同的声音，滴滴最终判断，做一款to C的大众产品才是更重要也更正确的选择。

道理并不复杂：光盯着B端，等于在一个始终做不大的池子里扑腾，想象空间永远到不了大海的级别。反过来看家用车市场，轿车的普及程度最高，出爆款也最容易。

反过来看，把一款全民车型做到极致，海量C端用户自然会被撬动；成熟的量产体系和成本控制能力，也能顺势反哺共享出行场景，网约车的体验和成本都有望优化。

产品最终落在A级车市场。滴滴给它的定位是：面向年轻用户，做一款10万至15万左右、高颜值、真智能、高性价比的电动车，代号MONA。

达芬奇项目的团队构成，本身就说明了滴滴怎么理解造车这件事——懂车，懂出行，还得懂互联网。

在D1项目基础上，队伍迅速扩到近2000人。里面既有在滴滴其他业务上做出过成绩的精兵强将，也有来自汽车业的“老炮儿”。

海量出行场景锚定了产品方向，A级车主流市场提供了足够大的战场。达芬奇项目的底座，到这里就搭好了。

方向定了，团队也组建完成。接下来要打的，是一场真正的硬仗。

爬到峰顶，发现前方没有路了

参与达芬奇项目的人有一个共识：A级纯电轿车是竞争最充分、也最难做出差异化的市场。产品只是“不差”，用户很难认可，那也意味着没有任何胜算。

竞争过于充分，产品力领先也未必能成爆款。品牌、渠道、价格、营销，多重因素都在左右最终结果。

传统车企往往把更多资源和时间倾斜给旗舰车型，很少有谁在A级车上花太多功夫。MONA不一样。作为滴滴首款车型，它拿到了公司最好的资源，整个团队也倾力投入。

达芬奇这个名字藏着滴滴对项目的期待：科技与艺术的融合，从0到1的创造。这位文艺复兴巨匠的传奇之处，正在于从未把工程和美学分开。首款产品MONA的命名，则出自达·芬奇最有名的作品《蒙娜丽莎》。

滴滴内部定了一个标准：好看的车要具备3S——Simple，Smart，Sophisticated，也就是简单、智能、高级。

“想让多数人接受你，风格多半得往简洁上靠，因为简单的东西容得下更多人，苹果的产品就是这样。白T大家都觉得好看，可一往上印花，就有人爱有人不爱了。”达芬奇项目组一位成员这样总结，“至于高级感，其实更多取决于车身比例和姿态，还有设计元素在繁与简之间拉开的落差。”

这些设计理念并非滴滴独有，近年新能源汽车行业都在往这个方向走。挑战更大的是，如何在有限成本下把这些理念落地。

五六十人的设计团队花了一年多时间反复推敲，方案经历八进三、三进二、二进一的多轮筛选，才找到这种平衡。

真正困难的部分发生在工程阶段。

整车高度要控制在1.44米，留给电机和电池的空间被不断压缩。工程技术团队为此用了118毫米高度的电池包和1.2平方米的天幕。电池包小了，续航里程不能缩水，团队又花了大力气，把整车风阻做到全世界最低的0.194，以弥补电池容量受限带来的续航压力。52度电的条件下，车辆能实现约500公里续航。能量效率的提高又省出了两万元制造成本，这笔钱用于更高的智能化配置。

类似的取舍贯穿整个开发过程。

控成本这件事上，底盘调校同样没少下功夫。“一般调五六轮就收工，我们得跑20轮往上，弹性组件备了200多组。”一名内部人士说。

A级车上，这种不太按常理的“往死里投”并不多见。可投进去的钱最后能不能换来市场成绩，产品没上市之前，谁也说不准。

模型车做完，滴滴在内部搞了三轮盲测：随手挑200名用户，5台同级别车并排摆开，品牌、价格、配置统统遮住，让他们凭感觉挑出最中意的那台。三轮下来，MONA被选中的比例一直落在67%~70%之间。

当然，这类内部盲测更像是开发阶段的验证手段。真实买车时绕不开的品牌认知、价格敏感度这些变量，测试环境里都被拿掉了，跟真正的市场购买行为还隔着一层。但对那时候的达芬奇团队来说，这起码算产品定义上的一个好苗头。

这场冲刺跑了两年。达芬奇项目完成了传统车企需要花三四年甚至更久才能跑完的任务。

2023年7月，MONA的设计和研发都已经完成，进入生产准备阶段。但爬到峰顶，他们陡然发现：前方没有路了。

梦想最终撞上了现实的南墙。这辆车没能挂着滴滴的标上市。

分离，无奈但正确的选择

后面的故事，外界大多已经知道。2023年8月，滴滴把智能汽车开发相关业务卖了出去，小鹏汽车以最高对价约54亿元的股份接盘，新项目继续叫“MONA”。不过小鹏给这个名字换了新解释：Made of New AI。

交易公告显示，股份对价分首期资产交割、SOP量产落地两个节点支付；此外，若MONA车型连续两年达成既定销量目标，滴滴持有小鹏汽车的股份可从3.25%上浮至5%。换句话说，这款车卖得怎么样，直接决定这笔资产最终值多少，买卖双方由此变成利益共担的共同体。

这对小鹏来说，无疑是个果敢的决定。当时小鹏汽车正陷在产品战略的困境里：老主力车型热度衰退，新车型青黄不接，中端价格带空着。要快速扭转销量失速、经营承压的局面，重新站稳造车新势力头部梯队，就必须尽快拿出一款能迅速打开市场的大爆款。

可对一家以自研见长、素来强调全栈自研的车企而言，买下外部团队开发的车型，本身也是对内部的一次挑战。继续按原有自研节奏等待，还是接受一款外部成熟方案、快速量产赢得时间，这中间必然有过权衡。

MONA恰好卡在规模最大的入门走量赛道上，补上了小鹏汽车产品矩阵的缺口。更关键的是，从0起步开发一款A级轿车，周期长、投入高、供应链磨合耗时，在竞争激烈的市场里很可能错过短暂的窗口期。滴滴已经把整车研发、工程验证、成本标定全部跑通，拿来就能快速落地，价值刚好对得上。

据一位接近交易的人士说法，让小鹏最终放下疑虑的，是MONA当时已经摆在台面上的完成度。何小鹏本人带队试乘MONA，随后留下一支专业团队做技术尽调。内部意见很快就统一了，他拍板以股权置换的形式，把一款成熟度很高的外部车型引进来。

2023年8月交易公告发出后的交流会上，何小鹏也没回避这一点，称MONA是一款完成度非常高的准量产A级智能电动轿车，“是一个非常有吸引力的资产”。

小鹏汽车接手后对产品做了一些调整：更多舒适性配置下放到基础版，高配版则用自研智驾系统替换了供应商方案。今天市场上看到的MONA，并非滴滴版本的简单复制，而是经过小鹏汽车重新定义和工程优化后的产品。

调整后的MONA产品力究竟如何？市场给出了最直观的反馈。

小鹏汽车在2024年4月第一次对外披露MONA系列；到同年8月，MONA M03正式上市后迅速走红，两天大定订单超过三万台，第二个月起月销稳定过万，成了公司走量的主力。

到2026年6月，MONA M03已连续24个月蝉联10万~20万元纯电轿车销量冠军。其中，今年4月和5月，连续两个月销量超过所有燃油轿车。

MONA最终能够上市并持续热销，离不开小鹏汽车后续在智能驾驶、供应链、制造和品牌营销上的持续投入。不过，这场漂亮的破局之战背后，也离不开双方的通力配合。

滴滴在产品设计上花的功夫，加上小鹏汽车在智驾上的投入，才让MONA得以把高阶智驾功能下放到15万级别的车型上，成为“年轻人喜爱的第一辆车”。

今年7月2日，MONA系列首款SUV——小鹏MONA L03正式亮相并开启预售，布局全球化，出口64个国家和地区，MONA又一次成为推动小鹏汽车加快出海步伐的重要产品。

如今再看，滴滴将MONA交到小鹏汽车手上，是双方各取所需的一次双赢：小鹏借这款车快速回笼现金流，从低谷中走出来；滴滴则用它把整车制造的全流程跑了一遍，离自建品牌SOP量产只差最后一步，也说明自己有能力抓住用户需求、把车造好。

只不过，最终站在聚光灯下的是小鹏汽车，不是滴滴。对滴滴而言，达芬奇项目没有走向量产，是一种遗憾；推动MONA以另一种方式走向市场，则是一种成全。

未完的故事

这笔交易的细节，到今天外界知道的依然不多。从外面看，滴滴放下造车梦，是遗憾又无奈的选择。可放到产业周期和企业经营的角度看，出让MONA项目更像是一次理性取舍——隐忍中拼尽全力，最后还是不得不向现实低头。

多位知情人士向雪豹财经社确认，在达芬奇项目后期，滴滴面临着多重压力：

一是资质问题。在国内造车需要准入牌照，而滴滴获得资质的路径并不明朗。

二是资金层面的压力。整车制造属于重资产投入，而滴滴彼时正陷于多条业务线的竞争，整体战略已转向收缩，更强调聚焦主业。造车也不只是把车做出来，还得落实产线，并具备持续销售、维保和产品迭代的能力。以滴滴当时的状况，再背一个数百亿规模的项目，已经力不从心。

达芬奇项目转手小鹏汽车，放在当时其实是一个“不得不”的被动选择，里面裹着多重难以挣脱的无奈与压力。

可接下来的几年，新能源汽车行业卷进了异常艰难的内耗与厮杀。到今天，整车赛道的竞争格局还在持续震荡，后来者想要突围，胜算越来越小。

站在今天回看，这笔交易至少避开了继续往整车制造里砸重金所带来的巨大不确定性，因此显得更合理一些。但若把时间拨回2023年，它依然是一个艰难且充满争议的战略决定。

达芬奇项目卖给小鹏汽车之后，滴滴又把智能座舱相关资产出售给四维图新旗下的四维智联。非核心的整车业务剥离完毕，滴滴转而对Robotaxi加大投入，在这项比拼造车更持久的业务上继续深耕。

滴滴当初造车，是为了给自动驾驶规模化落地配一个专属载体。放弃独立造整车，把达芬奇项目换成小鹏的长期股权，既是一次断臂减负、卸下包袱，为造车探索画上体面的句号，也是把资金、人力、资源集中锚定到Robotaxi这条终极主线上的起点。

这未必是最完美的结局，但从资源配置的角度看，这是一笔成本相对更低、风险更可控的取舍。

滴滴这几年攒下的造车家底并没有白费，达芬奇项目留下的核心团队，已经融入滴滴自动驾驶体系。

“虽然车没有以滴滴的名义卖出去，但整车产品定义、软硬件集成、系统工程的能力留下来了。”一位行业分析师这样评价。

在Robotaxi赛道上，这些能力正在变成新的竞争力。

Robotaxi时代的大幕才刚拉开。国内外的L4级自动驾驶公司普遍长于算法和测试，整车研发经验却是短板；传统车企有制造能力，但出行场景的运营能力和数据又不够。

滴滴选的是第三条路：十年自动驾驶AI能力研发、网约车运营经验，再加上造车研发积累下来的硬件能力。Robotaxi离成熟落地还远，谁对出行的理解更深，谁就更可能在迷雾里摸出一条路来。

至少从能力积累上看，达芬奇项目补上了滴滴过去相对薄弱的一块拼图。但这些能力能否在Robotaxi时代转化为商业优势，还得等行业进入更成熟的竞争阶段，答案才会浮现。

网约车时代，三件事成就了今天的滴滴：做好用户运营、提供高效的供需撮合平台、具备线下管理能力。如今智能化浪潮席卷出行产业，Robotaxi成了颠覆性的风口，有可能彻底改写人车关系，重构万亿出行市场的底层逻辑。

不过，Robotaxi离大规模商业化还有不少挑战，监管、成本、安全责任以及用户接受度等问题都摆在面前，目前仍处于投入阶段。下一阶段要比的，或许不再只是AI本身，而是谁能把算法、车辆和运营整合成一套可规模化复制的系统能力。

十余年的出行运营经验、自动驾驶研发上的积累，再加上达芬奇项目留下的整车工程能力，滴滴能不能靠这几样在Robotaxi时代站稳自己的位置？

没人知道答案。

自动驾驶行业的“iPhone时刻”尚未到来，但真正的竞争，已经提前开始了。

行业爆发就在眼前，这段没走完的造车往事，人们也许会有新的理解：它没能改写滴滴的过去，却可能让滴滴提前摸到了下一场竞争的入场方式。