AST SpaceMobile自研火箭：卫星排到51颗，发射却等不起

有家卫星企业把生产计划排到了第51颗卫星，可卫星怎么上天仍是个难题。这家公司不想再排队等火箭了。

11月9日，美国卫星直连手机企业AST SpaceMobile披露了第三季度财报。

得克萨斯州的两座卫星工厂正开足马力，预计12月能做到每月产出6颗新一代BlueBird卫星。

然而截至这份财报发布，真正在轨运行的BlueBird卫星只有12颗。另有3颗9月就送到了发射场，SpaceX那边还没确认发射日期。

造卫星在提速，组网却没完全跟上。今年3月，AST的打算是2026年底让45至60颗卫星上天；如今目标改成2027年年中约45颗。

财报发布前三天，AST抛出一个更冒险的决定：火箭自己造。

这款可重复使用运载火箭叫Blacklift，近地轨道运力设计为20吨，计划2028年末首飞，单次最多带5颗BlueBird通信卫星。

为此，AST与Firefly Aerospace签下价值超过13亿美元的协议，内容包括购买发动机、取得制造许可，以及未来三年的工程支持。

火箭供应商AST其实并不缺。它已与SpaceX、Blue Origin等签了发射服务协议，并打算靠现有和新增的发射安排，到2028年底累计部署超过100颗BlueBird卫星。

发射服务买得到，为什么还要砸重金自己造火箭？

01 星座被发射进度拖住了

AST SpaceMobile想做的事情，是让普通手机不用换终端、不用加装特殊设备，就能通过低轨卫星连上移动通信网络。

传统卫星通信服务主要面向专用终端，AST走的是另一条路：借AT&T、Verizon、Vodafone、Rakuten等移动运营商，把卫星通信能力接进现有蜂窝网络，服务普通手机用户。

这门生意要成立，前提是先有足够多的卫星在天上。

AST的大型BlueBird卫星装有可展开相控阵天线。第二代卫星的相控阵面积最高约223平方米，信号覆盖能力更强，普通手机能直接和卫星通信。

天线一大，卫星的体积、质量和部署要求也跟着复杂起来。火箭的运载能力、整流罩空间、发射任务怎么排，都得跟着匹配。

2024年9月，AST用SpaceX猎鹰9号一次送上去5颗第一代BlueBird卫星。

两个月后，公司又和Blue Origin等供应商谈成新的发射服务安排，计划2025年至2026年部署约60颗第二代BlueBird卫星。

按原来的分工，AST只管造卫星，发射交给专业火箭公司，既不用背负自研火箭的巨额成本，星座建设也能往前推。

可实际部署进度没达到预期。

2025年12月23日，AST借助印度运载火箭发射了首颗第二代BlueBird卫星。2026年3月，公司仍打算当年年底让45至60颗卫星在轨，平均每一至两个月发射一次。

到11月9日，这一目标调整为2027年年中约45颗卫星在轨。原定2026年底完成的部署规模，至少推迟了半年。

这一变化不能全怪火箭供应。卫星制造、集成测试、监管审批、任务准备，哪一环都可能拖慢部署。AST也在推进卫星处理芯片升级和制造工艺调整。

但外部发射服务的不确定性，确实已经让公司付出了实际代价。

今年4月19日，AST的BlueBird 7卫星由Blue Origin的New Glenn火箭发射升空。结果卫星虽然进了太空，却被送到比计划更低的轨道，没法维持预定运行，最终离轨。

按AST最新提交给美国证券交易委员会的10-Q文件，截至9月30日，公司已收到3240万美元保险赔款；即便扣掉这笔赔偿，这次事故仍带来约1.26亿美元损失。按照发射服务合同，AST预计还能拿到一次替代发射。

可保险赔款也好，替代发射也罢，都换不回那颗已经丢掉的卫星，也补不上相关任务重新安排所耗的时间。更棘手的是，发射环节就算不出事故，也可能拖慢星座部署的节奏。

AST在11月9日的财报中披露，BlueBird 14至16号卫星早在9月就运到了佛罗里达州卡纳维拉尔角，眼下还在等SpaceX确认发射日期。

BlueBird 17至19号预计11月底前交付发射，计划2027年第一季度搭Blue Origin的火箭升空。

BlueBird 20至25号则安排在2026年12月至2027年1月交付，参与美国《国防生产法》优先评级相关的政府与商业两用任务。

说到底，这些卫星什么时候上天，AST自己说了不算。卫星生产规模一扩大，发射环节就可能成为拖累组网速度的关键因素。

AST计划今年12月做到每月生产6颗卫星，相当于年产72颗的理论产能。可卫星造得出来，还得有火箭按时送上天。

为了保住组网进度，AST已经提前买下大量发射服务。最新季报显示，公司目前签有10次未来发射任务，另有依据美国《国防生产法》优先评级预计获得的新增发射机会，以及至少5次发射的非约束性协议。公司预计，这些安排能支撑其到2028年底累计部署超过100颗BlueBird卫星。

不过AST在风险披露中也承认，现有的长期发射合同还没覆盖全部计划部署的卫星。签了发射协议，不等于拿到了确定的发射窗口，两者之间仍有距离。

对AST来说，组网速度直接关系到商业服务能不能开展。公司估计，约25颗BlueBird卫星可在重点市场提供非连续覆盖；要在美国、欧洲、日本等主要市场实现连续服务，则需要约45至60颗卫星。

卫星迟迟进不了轨，网络覆盖和商业运营也就很难按计划推进。

AST已经投入巨资建卫星工厂，还跟全球多家移动运营商建立了合作。卫星生产提速之后，能不能拿到稳定、可预期的发射服务，正成为影响其商业计划的重要因素。

自研Blacklift，正是AST为未来组网多留的一条路。

02 花13亿美元买发动机，火箭怎么造？

造火箭比造卫星复杂得多，也贵得多。

一枚能把20吨载荷送入近地轨道的运载火箭，得解决大推力发动机、箭体结构、推进剂供应、飞行控制、级间分离、地面测试等一系列工程问题。

要是还想重复使用，还得进一步搞定一级回收、着陆控制，以及返回后的检测维护和再次发射。

对过去主要做卫星研制和运营的AST来说，这意味着踏进一个全新的技术领域。

AST没有从零开发所有核心系统，而是先从发动机下手。

按照11月6日与Firefly签下的协议，这笔买卖被拆成三个部分。

第一部分是制造许可。AST会拿出4亿美元现金，同时向Firefly发行1000万至1400万股A类普通股，换来Miranda和真空版Vira发动机的永久制造权。

按协议公布时的估值来算，许可这块的对价大约8亿美元。

第二部分是采购发动机，金额2.5亿美元。Firefly要向AST交付27台Miranda和9台Vira，装在前三枚Blacklift火箭上。

第三部分为工程支持，服务期三年，金额也是2.5亿美元。

三块加在一起，超过13亿美元。

不过，13亿美元还只是Blacklift研制预算的一部分。

火箭总体设计、结构制造、系统集成、飞行试验、发射设施以及回收系统建设，AST都还得自己做。公司已经打算在美国新建发动机制造设施，具体投多少钱却没有完整公布。

根据最新季报，双方这笔协议预计2026年第四季度完成交割。

花这么大代价换发动机技术，到底划不划算？

对AST而言，最直接的好处是省掉了从零开发动力系统的那一大摊工作。

Firefly的Miranda发动机已经做过175次以上热试车，累计测试时长超过4200秒，其中还包括在110%性能条件下模拟飞行工况的测试。

Miranda和Vira都继承了Firefly早先Reaver、Lightning发动机项目攒下的部分技术。

站在Firefly这边看，这又是一桩生意。

过去，商业火箭公司的收入主要来自整箭研制、发射服务以及相关航天系统的交付，发动机通常被看作支撑整箭竞争力的核心本领。

可这一回，Firefly把发动机制造许可卖给了另一家正要挤进火箭制造赛道的企业。

它既能拿到早期发动机供货的收入，又能借许可和工程服务，把多年研发投入攒下的技术资产直接换成钱。

Firefly首席执行官Jason Kim在公告里说，这笔交易会帮公司加快运载火箭生产，并扩大技术研发能力。

公司打算用这笔新钱多招人、提前采购长周期物料，还要在得克萨斯州Briggs的Rocket Ranch增设发动机测试设施。

局面就变得有意思了：AST掏钱买来自己造火箭的能力，Firefly则拿这笔钱去加强自家的火箭业务。

另外，Firefly并没有把发动机知识产权整体卖给AST。公告显示，相关知识产权仍留在Firefly手里，它也会继续为其他政府和商业客户服务。

当然，这种模式也有隐患。AST日后如果进一步壮大自有的火箭制造能力，双方会不会在某些业务上撞车，还要看技术许可的具体范围以及未来的市场策略。

这笔交易对两边都有价值：AST拿到了发动机技术和工程支持，Firefly拿到了资金和订单。至于AST自己造火箭能不能比买发射服务更划算，眼下还说不清楚。

Blacklift的设计近地轨道运力为20吨，一次最多能带5颗BlueBird卫星。但单枚火箭的制造成本、复用次数、回收维护费用和预计年发射量，AST都还没有披露。

自研火箭和按次买发射服务是两笔账。前者要先把大笔研发经费和设施投入砸进去，再靠一次次发射慢慢摊薄。飞得越多，固定成本摊得越开。卫星等待发射的周期如果也能压缩，通信服务提前开通，还可能多出一块收入。

AST手头有一定资金。11月9日财报显示，截至9月30日，公司持有约32亿美元现金、现金等价物及受限现金，第三季度营业收入为4230万美元。

问题是，卫星制造、外部发射采购和地面系统建设样样都要持续花钱，到底能腾出多少预算给Blacklift，目前没有明确说法。

卫星通信这块，AST同样在推进。公司11月9日公布，将与日本乐天合作开展Rakuten AST合资项目，在日本市场建设卫星直连手机的网络，该项目有望拿到最多1480亿日元的政府支持。

这项合作未来可能带来更多卫星部署需求，但这笔钱并不用于Blacklift的研发。

时间也是Blacklift绕不过去的一道坎。

按现有计划，这款火箭要到2028年末才首飞，而AST现有星座的部署安排已经排到2028年底。未来两年，主要发射任务仍得交给SpaceX、Blue Origin等供应商。

前期投入能不能收回来，关键看2028年之后还有多少卫星要发，以及火箭能不能保持足够高的发射频率、靠重复使用把成本压下去。

这些都要等实际运营来检验。AST眼下砸重金自研火箭，短期内既替代不了外部发射服务，也看不出明确的成本优势。它赌的是未来卫星发射需求持续增长，以及由此带来的长期收益。

03 火箭公司造卫星，卫星公司造火箭

AST决定自研火箭，绕不开SpaceX。

过去的分工很清楚：商业火箭公司管发射，卫星企业管制造和运营。SpaceX用Starlink把这套分工打破了。

它手里既有猎鹰9号等运载火箭，也经营着自己的低轨卫星互联网网络。有了自有火箭，Starlink的组网需求怎么排，发射任务就怎么安排，卫星生产和部署进度也能协调起来。

高频次发射加上重复使用，运载成本还能进一步往下走。

对靠外部发射服务的卫星运营商来说，这种优势很难复制。

SpaceX还有另一重身份——卫星通信市场的竞争者。

AST长期向SpaceX购买发射服务。2024年9月，5颗第一代BlueBird卫星搭乘猎鹰9号入轨；2026年6月和8月，AST又分别通过猎鹰9号发射了3颗第二代卫星。

发射业务上，双方是客户与供应商；卫星直连手机市场上，两家却是竞争对手。

最新10-Q文件里，AST也坦言：能承接其卫星发射任务的第三方供应商并不多，而且其中一些还做着跟AST相互竞争的业务。

换句话说，AST的一项关键服务，得靠竞争对手来提供。

同样被发射供应问题困住的亚马逊，走的是另一条路。

2022年4月，亚马逊为当时的Project Kuiper卫星网络签下最多83次发射安排。

具体分工是：ULA承担38次Vulcan Centaur发射，Arianespace承担18次阿丽亚娜6号发射，Blue Origin提供12次New Glenn发射及最多15次可选任务。

2023年12月，亚马逊又向SpaceX采购了3次猎鹰9号发射服务。

亚马逊对SpaceX的运力照买不误，哪怕Starlink跟Amazon Leo是竞争关系。它没走自研大型火箭这条路，靠的是多家供应商加长期合同来保证组网。

不过，买得多也不等于发射供应就没了风险。今年Amazon Leo就因为卫星部署进度等问题，拿到了美国联邦通信委员会对原部署期限要求的豁免，发射能力供应不足正是拖累其组网计划的因素之一。

亚马逊之后接着加运力。9月它又向Arianespace增购6次阿丽亚娜64发射任务，双方合同规模从18次涨到24次。

按Arianespace披露的说法，阿丽亚娜6号不到五个月里三次发射，为Amazon Leo送上去100颗卫星。新订单也让后续的火箭生产和任务排期有了更长期的需求支撑。

两家卫星运营商就此走上了不同的路。亚马逊靠增加供应商、签长期合同来分摊风险；AST则是一边继续买外部发射服务，一边准备把自己的运载能力建起来。

自研火箭不一定就更划算。多数卫星运营商发射需求不够大，长期研制投入也很难扛得住。

就算是AST，未来几年也还得依赖SpaceX、Blue Origin这些供应商，Blacklift短期内替代不了这些发射服务。

但AST这个尝试，有可能改变一部分商业航天企业的合作方式。

对有长期、大规模发射需求的星座运营商来说，除了买发射服务，还可以考虑直接投运载能力。对火箭企业而言，自己攒下的发动机、控制系统和制造技术，也可能通过对外授权、供货和工程服务换来收入。

这种变化对中国商业航天同样有参考价值。国内低轨星座正在持续组网，卫星批量生产出来之后，还得有足够的火箭运力按计划送上天。卫星数量一多，大型星座运营主体对发射频率、交付周期和任务保障能力的要求也会跟着提高。

对商业火箭公司来说，拿到订单只是第一步。能不能稳定发射、按期交付，会直接影响客户接下来的采购安排。对星座运营主体来说，长期包销、战略投资或者跟火箭企业深度合作，都可能成为保障运力的办法。

中国星座的组织方式和发射资源配置跟美国不一样，AST的做法未必能直接照搬。况且Blacklift本身还没完成飞行验证，自研火箭能不能带来成本优势，眼下仍是未知数。

对商业火箭公司来说，这件事也抛出一个问题：如果外部发射服务足够便宜、可靠，还能满足卫星客户的组网进度，客户何必自己去担造火箭的风险呢？