特斯拉FSD欧洲改名TAD：德国开条件，12月投票定生死

特斯拉这套FSD，在欧洲要换个名字了。

外媒消息显示，荷兰车辆管理局（RDW）已批准特斯拉FSD系统在该国的多项更新。其中两项内容引人关注：一是将最高车速超出限速的偏移值压到10%以内，二是把名称改成TAD（Tesla Assisted Driving，意为特斯拉辅助驾驶）。

眼下，特斯拉监督版FSD（也就是现在的TAD）拿到了欧洲10国的批准，但想在全部欧盟国家通用，还差得远。放到全球看，允许特斯拉FSD落地的国家和地区同样是少数。

特斯拉心心念念的完全自动驾驶，哪天才能真正实现？用户先掏钱开通、再等当地审批放行，这种模式又是否站得住脚？电车通（ID：dianchetong233）今天就来掰扯掰扯。

欧洲FSD改名TAD，看齐中国市场命名？

TAD的意思是特斯拉辅助驾驶，FSD全称则是完全自动驾驶（Full Self-Driving）。特斯拉这回更名，很容易让人联想到国内对自动驾驶叫法的规范：自动驾驶、无人驾驶、L3自动驾驶、准L3自动驾驶、高阶智驾等五花八门的说法，最终统一改成“智能辅助驾驶”，为的就是别误导消费者。

这次改名目前只限于欧洲市场，算是特斯拉为了让FSD在欧盟范围内落地而做出的让步。

其实早在今年4月，荷兰车辆管理局就给特斯拉FSD监督版（FSD Supervised）发了型式认证。按照欧盟规则，其他成员国可以直接承认这份认证，不必再单独审批。

（图源：特斯拉）

到目前，除了荷兰自己，立陶宛、爱沙尼亚、丹麦、比利时、斯洛文尼亚、捷克、克罗地亚、斯洛伐克、拉脱维亚也都认可了这份批准。也就是说，特斯拉FSD监督版能在这几个国家落地使用。

荷兰车辆管理局在认证时也把话说得很清楚：特斯拉FSD监督版不算自动驾驶，驾驶员使用时仍要担责。

不过特斯拉在欧洲推FSD，目标不止这十个国家。它想要的是FSD尽快在欧盟全域落地，这也是它没走联合国UN R171路线、而是选了欧盟整车法规里新技术豁免路线的原因。

两条路线的差别，这里简单说下。UN R171由联合国世界车辆法规协调论坛出台，面向L2级别组合驾驶辅助功能。拿到UN R171认证后，包括欧盟在内的签约国都会认。

这条路线的短板也很明显：UN R171目前还没适配城市NOA的部分场景，比如复杂路口、环岛、无标线道路等，预计还要1-2年才能把这些场景正式写进法规。对特斯拉FSD这种已经具备城市NOA的智能驾驶方案来说，显然慢了些。

特斯拉选的欧盟整车法规新技术豁免路线，能让功能较快完整落地。但这类豁免有期限，最长18个月，而且得欧盟各成员国各自认可批准才能用。要想在欧盟全域使用，还得欧盟各成员国投票表决，至少15国投赞成票、且这些国家人口合计占欧盟总人口65%以上才行。

那这跟前面说的特斯拉FSD在欧洲改名，有什么关系？

正因为走的是新技术豁免路线，特斯拉必须争取尽可能多国家的赞成票，才有可能在欧盟区域内落地FSD。德国开出的条件就是：FSD在欧洲必须改名，并且使用FSD时，限速偏移不能超过道路限速的10%。

于是10月份，特斯拉在欧洲官网先把监督版FSD改名为TAD；本月，特斯拉也正式向荷兰车辆管理局提交相应变更并获通过。

现在，支持特斯拉FSD（即TAD）在欧盟范围内落地的国家，除了前面那十个和德国，意大利也在10月底表态支持欧盟全域批准，这些国家总人口约占欧盟人口的四成五左右。其余成员国里，法国、西班牙明确表示这属于欧盟层面的事，不单独承认；瑞典则明确提出反对FSD的限速偏移功能，除非特斯拉取消该能力，否则不认。

所以，特斯拉FSD能不能在欧盟范围内正式落地，还得看12月的投票。

在电车通（ID：dianchetong233）看来，德国要求特斯拉在欧盟范围内把FSD改名为TAD，符合眼下特斯拉技术发展的实际情况。毕竟FSD的含义是完全自动驾驶，即便后面加了监督版本，也难免让消费者把它当成自动驾驶，而不是辅助驾驶。

改成TAD之后，用户从名字上就能清楚知道这功能只是辅助驾驶，不是真正意义上的自动驾驶。这样的规范，其实和我国早前把所谓的“自动驾驶”、“智能驾驶”统一规范为辅助驾驶是一个思路：让用户清楚认识到所用辅助驾驶能力的边界，别把它当成真正的自动驾驶来用，给道路交通添不必要的安全隐患。

特斯拉FSD眼下还没在国内市场落地，但特斯拉国内官网中，FSD的翻译也已经改成了“特斯拉辅助驾驶”。

先收费再开通，特斯拉FSD的模式会崩吗？

这周FSD的动静不止欧洲改名一处。路透社报道，特斯拉在韩国卖FSD，收904.3万韩元（约合4.49万元人民币）。问题是韩国交付的特斯拉车里，只有美国产的车型能启用FSD，这类车约占20%。上海工厂产的车，特斯拉先前没去申请FSD认证，结果一些消费者花钱开了功能，车却用不了。

韩国消费者保护机构已经向公平交易委员会投诉，要求禁止特斯拉继续向这类买了无法使用FSD车辆的车主售卖FSD功能。

其实全球允许启用特斯拉FSD的国家本来就不多，整个亚洲只有韩国放行。在其他国家，哪怕FSD眼下用不了，特斯拉照样在当地开放付费开通。

中国就是个例子。FSD收费6.4万元，可付费开通后能用的只有3.2万元的“增强辅助驾驶”（EAP），含辅助导航驾驶、辅助变道、辅助泊车、远程召唤，外加免费的主动巡航和车道保持。

（图源：特斯拉）

在电车通（ID：dianchetong233）看来，特斯拉这是把FSD能不能过所在国审批、能不能顺利开通的不确定性，转嫁给了掏钱买功能的用户。批不批、开不开，钱特斯拉先收了；用户却得担着FSD迟迟不开通、钱白花的风险。两边的风险责任，完全不对等。

智能驾驶行业里，先付钱再等审批的做法相当少见。

国内不少车企已经把辅助驾驶功能和硬件绑在一起，买带辅助驾驶硬件的车就能用上相关功能。少数对高阶辅助驾驶软件单独收费的厂商，基本也能做到买完就能用。早些年有些品牌的城区领航辅助要等“开城”，但那只是适配快慢的问题，没出现过特斯拉这样一等好几年的情况。

中国品牌出口海外，也没有先收费、再等推送的做法。小鹏的NGP、比亚迪的天神之眼，都得先过UN R171等认证才能在歐洲落地，当地是否收费目前还不明确。但两家都没像特斯拉那样，先把软件钱收了再等政策放行。

这么看，特斯拉FSD先收费、再等开通的路子确实不太厚道。电车通（ID：dianchetong233）认为，消费者花了钱没享受到对应服务，该有退款的权利。也希望特斯拉以后能调整政策，让用户能选继续等，还是退款。

L2的尾班车，特斯拉在中国还能赶上吗？

特斯拉的FSD在中国汽车行业里，怎么看都像个Bug般的存在。

2025年初，特斯拉向部分中国车主灰度推送了FSD，让这些车在中国道路上跑出了FSD的表现。后来新规出台，特斯拉停掉了其余车型的推送，到现在还没恢复。

国内消费者和媒体对特斯拉在华辅助驾驶能力的认知，基本都来自这批车，以及后来私自破解开通功能的车辆。

（图源：特斯拉）

有人觉得特斯拉FSD能力很强，只是暂时不熟中国交规和路况，等摸熟了中国的路，表现自然会更激进，超过国内各种辅助驾驶方案。

问题在于，国内智能辅助驾驶已经走到迈向L3的前夜，相关规范也进入了编纂流程。特斯拉的FSD监督版还停在L2水准，就算是北美满血版FSD，也没做到完全自动驾驶。它现在在华的处境，就显得有些尴尬。

眼下就算特斯拉FSD过了认证、获准在国内推送，也已经稍微晚了点。国内车企的城区、高速NOA能力比往年进步明显，还在往L3走，特斯拉前几年那种领先优势已经没有了。

不过国内仍有一部分人高度认可特斯拉的辅助驾驶能力，这里面有消费者，也有车企和智驾企业的员工。所以特斯拉FSD真能在中国落地，对国内智驾企业会有什么影响？是硬碰硬，还是进入“摆烂模式”？

就等FSD在华落地后，才能见分晓。