特斯拉FSD欧洲改名TAD：荷兰已放行，全欧还得等12月投票

特斯拉的FSD要在欧洲换名字了。

荷兰车辆管理局（RDW）已经给特斯拉FSD系统在该国的多项更新开了绿灯，其中就包括把最高车速超出限速的偏移值压到10%以内，名称也改成TAD（Tesla Assisted Driving，意为特斯拉辅助驾驶）。这一消息来自外媒报道。

眼下，特斯拉监督版FSD（也就是现在的TAD）已在欧洲10国获批使用，但离全欧盟范围落地还有一段路要走。放到全球看，允许特斯拉FSD使用的国家和地区同样只是少数。

特斯拉心心念念的完全自动驾驶目标什么时候能兑现？用户先掏钱开通、再等当地审批放行的这套玩法，到底合不合理？电车通（ID：dianchetong233）今天就来聊这两件事。

欧洲FSD改名TAD，看齐中国市场命名？

FSD全名是完全自动驾驶（Full Self-Driving），TAD的意思则是特斯拉辅助驾驶。特斯拉这轮更名，很容易让人联想到中国市场对自动驾驶名称的规范：自动驾驶、无人驾驶、L3自动驾驶、准L3自动驾驶、高阶智驾等五花八门的叫法，最终统一改成“智能辅助驾驶”，为的就是别误导消费者。

这次改名目前只落在欧洲市场，是特斯拉为了让FSD在欧盟范围内落地而做出的让步。

其实今年4月，荷兰车辆管理局就已向特斯拉FSD监督版（FSD Supervised）颁发型式认证。按欧盟规则，其他成员国可以直接承认这份认证，不必再单独审批。

（图源：特斯拉）

到现在，除荷兰自身外，立陶宛、爱沙尼亚、丹麦、比利时、斯洛文尼亚、捷克、克罗地亚、斯洛伐克、拉脱维亚也都认了这份批准。也就是说，特斯拉的FSD监督版能在这10个国家落地使用。

荷兰车辆管理局在认证时还把话说得很明白：特斯拉的FSD监督版并非自动驾驶，驾驶员使用时照样要担责。

不过特斯拉在欧洲推FSD落地，目标不止现有这十个国家，它盼的是FSD尽快铺满欧盟全域。这也是特斯拉没走联合国UN R171路线、转而选择欧盟整车法规中新 technology 豁免路线的原因。

两条路线的差别值得简单说说。UN R171由联合国世界车辆法规协调论坛出台，面向L2级别组合驾驶辅助功能，属于国际法规。拿到UN R171认证后，包括欧盟在内的签约国都会承认。

这条路线的短板也很明显：UN R171目前还没适配城市NOA的部分场景，比如复杂路口、环岛、无标线道路等，预计还要1-2年才能把这些场景正式纳入法规。对特斯拉FSD这种已经具备城市NOA的智能驾驶方案来说，显然偏慢。

特斯拉选的欧盟整车法规新技术豁免路线，能让功能较快完整落地。但这类豁免有期限，最长18个月，且需欧盟各成员国各自认可批准才能用。要想在欧盟全域使用，还得过欧盟各成员国投票表决这一关：至少15国投赞成票，且这些国家人口合计占欧盟总人口65%以上才行。

那这跟前面说的特斯拉FSD在欧盟改名有什么关系？

关系就在路线选择上。特斯拉走的是新技术豁免路线，就必须争取尽可能多国家的赞成票，FSD才有机会在欧盟区域内落地。德国开出的条件正是：FSD在欧洲必须改名，并且使用FSD时限速偏移不能超过道路限速的10%。

于是10月份，特斯拉在欧洲官网率先把监督版FSD改名为TAD；本月，特斯拉也正式向荷兰车辆管理局提交相应变更并获通过。

目前认同特斯拉FSD（即TAD）在欧盟范围内落地的国家，除了前面提到的十个国家以及德国，意大利也在10月底表态支持欧盟全域批准，这些国家总人口约占欧盟人口的四成五左右。其余成员国里，法国、西班牙明确表示这事属于欧盟层面，不做单独承认；瑞典则明确提出反对FSD的限速偏移功能，除非特斯拉取消该能力才会承认。

所以，特斯拉FSD能不能在欧盟范围内正式落地，要等12月的投票才能见分晓。

在电车通（ID：dianchetong233）看来，德国要求特斯拉在欧盟范围内把FSD改名为TAD，符合当下特斯拉技术发展的实际情况。毕竟FSD的含义是完全自动驾驶，即便加上监督版本的后缀，也难免让消费者把它视作自动驾驶，而不是辅助驾驶。

改成TAD之后，用户从命名就能清楚认知到该功能只是辅助驾驶，并非真正意义上的自动驾驶。这样的规范思路，和我国早前把所谓的“自动驾驶”“智能驾驶”统一规范为辅助驾驶如出一辙，目的就是让用户清楚知道自己所用辅助驾驶能力的边界，别把它当成真正的自动驾驶来用，给道路交通添不必要的安全隐患。

特斯拉FSD眼下虽然还没在国内市场落地，但特斯拉在国内官网中，也已把FSD的翻译改成了“特斯拉辅助驾驶”。

先收费再开通，特斯拉FSD的模式会崩吗？

本周FSD相关消息不止欧洲更名一桩，韩国消费者保护机构也针对特斯拉提出了投诉。

据路透社报道，特斯拉在韩国一直售卖FSD功能，标价904.3万韩元（约合4.49万元人民币）。问题在于，韩国交付的特斯拉车辆中只有美国生产的车型才被允许使用FSD，这部分约占20%；上海工厂生产的特斯拉此前没有申请FSD认证，于是有消费者花了钱开通功能，实际却用不了。

该团体已向韩国公平交易委员会投诉，要求禁止特斯拉向购买了无法使用FSD功能车辆的车主继续售卖这项功能。

其实放眼全球，允许使用特斯拉FSD的国家本来就少，整个亚洲也只有韩国放行。可在其他国家和地区，即便FSD当下用不了，特斯拉照样在当地支持付费开通。

中国就是一例。特斯拉FSD在这里收费6.4万元，用户付钱开通后，能用的却只是收费3.2万元的“增强辅助驾驶”（即EAP），功能包括辅助导航驾驶、辅助变道、辅助泊车、远程召唤，外加免费的主动巡航和车道保持。

（图源：特斯拉）

在电车通（ID：dianchetong233）看来，特斯拉这么做，等于把FSD能否通过所在国审批、能否顺利开通的不确定性甩给了掏钱买功能的用户：不管最终落不落地，钱特斯拉已经收了，用户却要承担功能迟迟不开通、钱白花的风险，两边的风险责任完全不对等。

先付费、再等审批，在智能驾驶行业里相当少见。

国内市场，不少车企已经把辅助驾驶功能和对应硬件绑在一起，买了带辅助驾驶硬件的车型就能用上相关功能；少数对高阶辅助驾驶软件单独收费的厂商，基本也做到买完即可使用。早期确有部分品牌的城区领航辅助要等“开城”后才能用，但那只是适配快慢的问题，没有哪家像特斯拉这样一等就是好几年。

中国品牌出口海外同样没有先收费、再等推送的做法。小鹏的NGP、比亚迪的天神之眼都要通过UN R171等认证才能在歐洲落地，相关软件功能是否在当地收费目前尚不明确，但两家都没有像特斯拉那样先把软件费用收了再等政策通过。

这么看下来，特斯拉FSD先收费、再等开通的模式确实不够厚道。电车通（ID：dianchetong233）认为，消费者花了钱却没享受到对应服务，理应有权退款；也希望特斯拉今后调整政策，让用户能选继续等，或者选择退款。

L2的尾班车，特斯拉在中国还能赶上吗？

特斯拉的FSD，在中国汽车行业里显得像个Bug般的存在。

2025年初，特斯拉向部分中国车主灰度推送了FSD，让一些车辆在中国道路上跑出了FSD的表现；后来相关新规出台，特斯拉暂停了剩余车型的推送，至今没有恢复。

国内消费者和媒体对特斯拉在华辅助驾驶能力的认知，基本来自这批车辆，以及后来私自破解开通相应功能的车辆。

（图源：特斯拉）

有用户觉得，特斯拉FSD本身能力很强，只是暂时不熟悉中国的交规和路况，等它摸清中国道路，表现自然会更强硬，从而超过国内各类辅助驾驶方案。

问题是，国内智能辅助驾驶眼下已经走到迈向L3的前夜，相关规范也进入了编纂流程，而特斯拉的FSD监督版仍停留在L2水准——即便是北美满血的FSD，也没做到完全自动驾驶，它现在在中国的处境就有些尴尬。

即便特斯拉FSD通过相应认证、获准在国内推送，时机也已经稍晚。国内车企的城区、高速NOA能力比往年进步明显，并且正朝L3推进，特斯拉前几年那种领先优势已经不复存在。

不过国内仍有一部分人高度认可特斯拉的辅助驾驶能力，其中既有消费者，也有车企和智驾企业的员工。那么特斯拉FSD一旦在中国落地，会给中国智驾企业带来什么影响？是正面跟特斯拉硬碰硬，还是干脆进入“摆烂模式”？

这要等FSD在华落地之后，才能见分晓。