增程红利退潮换电起势：2026年车市补能路线怎么走？

这几年国内车市有个挺讽刺的现象：公开场合说增程“技术落后”的车企，实际行动上却一个比一个积极。早先只有一两家在做增程，如今反过来了，不做增程的只剩一两家。

增程算不上什么“最好的技术”，可它确实把用户的续航焦虑给摁住了。

只是到了2026年，增程的好日子算是到头了。

乘联分会的数据摆在那：2026年上半年，增程车批发50.4万辆，同比降13.1%；零售43.9万辆，同比降19.4%。纯电、插混、增程三条路线里，只有增程出现了批零双降。

图/2026年6月增程车批发销量  来源/互联网 新能源观截图

另一边，换电车型的走势跟增程正好相反，一个往上走，一个往下掉。三年前换电还是蔚来孤军奋战，全行业都等着看笑话。到2026年，吉利掏了真金白银入股，蔚来换电联盟从纸面落到了地上；宁德时代也建成了3200多座换电站，补能这件事被越来越多的消费者当成“秒办”。

蔚来换电次数冲破1.3亿次，阿维塔新车型被拍到在做换电测试，宁德时代还在加足马力铺新站。照这个势头，未来几年没有换电车型的车企，恐怕会和今天没有增程车型的车企一样稀少。

1.增程布局已定，“不跟者”寥寥无几

关心新能源车的人都明白，增程确实过过一段舒坦日子。

看销量：2021年全国才卖10.48万辆，2023年冲到64.2万辆，同比涨181%；2024年直接干到116.7万辆，增速78.7%，成了新能源里跑得最快的细分市场。

图/增程车型历年销量  来源/互联网 新能源观截图

理想汽车凭理想ONE一款车独吃好几年，问界M5、M7一进场就站住了高端，零跑、深蓝随后跟上分蛋糕，增程成了新势力“最快盈利的捷径”。

增程当年能站住脚，原因挺实在：电池成本高，一块增程电池包只相当于纯电的三分之一到一半，车价自然能便宜几万块；再加上用户担心排队充电，车上多带个油箱，心里就踏实一分。

可2026年再往增程赛道里挤，已经很难抢到像样的位置了。撑起增程销量的那些“优点”正慢慢变成“缺点”，“没有里程焦虑”这话越来越像老黄历。公开数据显示，涌入增程赛道的车系从50个涨到85个，品牌从24个卷到38个，单车平均销量却从1.07万辆掉到0.46万辆，降幅56.5%。

拿理想举例：2025年5月交付的4万多辆车几乎全是增程；一年后的2026年5月，理想销量里纯电已经占了大头，增程只剩约1万辆。

图/理想SUV  来源/互联网 新能源观截图

不过增程并不会就此消失，只是从高速扩张阶段进入了结构性收缩。小鹏、小米进场时间偏晚，卖得却不算差；大众、别克、福特、丰田同样把增程列入了2026到2027年的产品规划。

真正不做增程的，数来数去就那么几家。自主品牌里只剩蔚来和长城，蔚来守纯电换电，长城守Hi4插混。穆峰公开说“坚决不做增程”，李斌也表示增程市场已无红利可享。放到全球看，特斯拉同样不碰。除此之外，主流车企的产品线里几乎找不到完全没有增程选项的。

增程的本质从来不是技术辩论，而是产品矩阵里的一道填空题。如今几乎所有主流车企都填上了，它作为差异化卖点的价值也就归零了。

车企要在越来越卷的存量市场活下去，就得找到新的破局点。

2. 从乘用车到商用车，换电势头正劲

换电正好接了这个角色。三年前它还是蔚来一家的“孤勇者”故事，现在已变成跨品牌、跨场景的基建竞赛。

蔚来在换电上的坚持和成绩，确实有目共睹。2018年5月20日，蔚来第一座换电站在深圳南山科技园正式投运，蔚来的第一次换电也发生在同一天。到2026年11月3日，蔚来换电累计突破1.3亿次，全国换电站达4236座，平均0.77秒就有一辆车满电再出发。

数字在涨，但蔚来一家撑不起整个换电的盘子。说了3年的蔚来换电联盟，直到吉利以资产加现金入股，才算有了实质性进展。

真正让换电从“体验标签”变成“行业选项”的，是宁德时代把电池做成了标准件。

截至2026年9月底，巧克力换电站已建成2520座，覆盖200座城市，合作11家车企、18个品牌、25款车型，年底目标3000座，远期规划3万座。近日宁德时代巧克力换电站在海南全岛贯通，48座站组网，覆盖全省11个市县，年底海南总规模预计达54座。

车企愿意跟宁德时代合作，理由简单也实际：换电站、电池、资产甚至售后都由宁德时代扛，自己只需做底盘适配，“换电”的标签就算加上了，差异化竞争也就有了。

极狐贝塔S3换电版就是一个例子。这款车电池租用版5.98万元起，预售订单超过3万辆，其中换电版占到76%，比团队原先预计的高出不少。到了10月，北汽又与宁德时代签下百万辆级的换电合作协议，经销商网络直接向巧克力站开放，围着门店精准建站。

图/狐贝塔S3换电版  来源/互联网 新能源观截图

对二三线品牌而言，超充功率拼不过头部，自建网络又烧不起钱，换电便成了一个成本可控的差异化选项。

商用车这边，换电的账算得比乘用车还快。

车轮子一直转，换电频次就高，固定成本摊得薄，收益是实打实的。换电也正从乘用车上的“体验加分项”，变成营运场景里的生产工具。

2026年9月，国内电动重卡单月渗透率达到50.28%；新能源重卡渗透率最高的倒短场景，年度新增电动化率是80%。宁德时代骐骥换电生态已拉来14家伙伴共建，首批落地签约13000辆，中国邮政、顺丰、申通、湖南钢铁都在名单里。

骐骥换电网络的扩张节奏已经排定。按照最新规划，到今年年底，宁德时代将建成900座骐骥换电站，1.5小时干线补能圈随之落地；2027年站点数量将增至2000座，铺到全国高速主干网；更长远的目标是10000座，让电动重卡在干线物流里唱主角。

3. 换电优势无需多言，将成下一轮增长点？

换电对普通用户的好处，说白了就三件事：省事、安全、不用操心电池折旧。

省事这一点不用多解释——别人还在插枪、充电、拔枪、结算，你已经多跑了几十公里，或者多睡了一觉。还有一笔公开账：重卡按日均400公里算，换电单车一年补能成本比柴油车省13万元，三年总成本能省超过46万。

换电还有一层价值，藏在安全和折旧里，不如充电那么显眼。电池集中在站内做温控和涓流充电，每换一次电，同步跑完数十项检测，毫米级的损伤也逃不过，有隐患的电池会被挡在流通体系之外。蔚来靠这套体系把电池寿命做到12年，实现“车电同寿”。车电分离以后，电池衰减带来的残值风险不再压在用户身上，买车时那几万块电池钱也能省下不掏。

图/换电体系  来源/互联网 新能源观截图

不过，很多人第一次听到换电，第一反应都是同一个问题：我新车的电池，进去换一块旧的出来，亏不亏？

这个顾虑很自然，但它默认了一个前提——电池是“你的”。换电的逻辑恰恰相反：电池在体系里流动，不是一块电池跟着一辆车从生到死。

你今天换到的电池，可能上个月还在另一辆车上，下个月又会去第三辆车上。关键在于，每一块在网电池都经过检测、都在温控环境里充电，不存在“把好电池换坏”的机制。如果电池是租的，你甚至根本不持有某一块特定电池，“新旧”这件事从一开始就不成立。

换电更大的想象空间，其实也已经来了。

2026年10月，引望与宁德时代、时代电服完成签约，乾崑智驾和巧克力换电网络由此在底层打通。该补能了，车辆自己判断；站点自己找，自己入库，99秒换完，自己开走，人全程不用下车。智驾把换电纳入补能决策后，换电站的身份变了：过去是“用户的目的地”，如今成了“车辆自己会处理的节点”。

图/宁德时代、时代电服签约  来源/互联网 新能源观截图

这么看，增程用了四五年从少数派变成标配，换电的扩散节奏只会更快，不会更慢。

几年后，如果一家主流车企的产品线里找不出一辆能换电的车，大概会和今天没有增程车型一样，变成一件需要解释的事。