奔驰L3撤退：改款S级取消Drive Pilot，CTO承认推出过早
最早量产的亲自泼冷水
杰西卡 发自 ROBO-车
奔驰自己给L3级自动驾驶泼了一盆冷水。
把L3最早带上公路的奔驰，如今只能承认这项技术来得太早，某些方面甚至比不上一些L2级辅助驾驶功能好用。
奔驰CTO约尔格·布尔策（Jörg Burzer）近日公开复盘：“行动过早，反而还得费力气去追寻客户真正的需求。”
态度之外，奔驰也拿出了行动。
今年推出的改款S级直接砍掉了曾引以为傲的Drive 
Pilot L3自动驾驶系统，转向押注L2级辅助驾驶。
奔驰还打算跳过L3的后续迭代，把下一阶段的研发重心放到L4级自动驾驶上。
要知道，奔驰是全球L3量产落地的先行者，驾驶员能够合法“脱眼”曾是它重点强调的技术优势。
技术等级明明更高，车主为何反而不愿用？
全球L3先行者，主动撤退
在接受外媒Road & Track采访时，奔驰CTO约尔格·布尔策聊到了奔驰对自动驾驶路线的态度转变。
他说，技术有时候推出得太早，反倒会发现得重新研究消费者真正想要什么。
系统可用性是其中最大的挑战。
布尔策的解释是，奔驰后来意识到，自动驾驶系统的运行设计域（ODD）必须扩大，既要支持更高的行驶速度，也要覆盖更多真实道路场景。
那具体怎么做？这位CTO也给出了明确方向——
与其继续往L3有限的使用场景里投资源，不如把精力集中到完善L2辅助驾驶上，再进一步攻克L4自动驾驶。
奔驰决定，接下来把在传感器配置、系统设计等方面攒下的经验，先一步步用到L2辅助驾驶系统里。
说完全不唏嘘是假的……毕竟当年奔驰L3确实有过实打实的领先地位。
早在2021年底，奔驰Drive Pilot就拿到德国监管部门批准，成为全球首批获得相关认证的量产L3系统之一。
到了2023年，奔驰又成为首家在美国获得L3自动驾驶部署批准的车企，S级、EQS等旗舰车型都搭载了Drive Pilot。
跟传统L2辅助驾驶比，Drive Pilot最大的突破在于：系统正常运行的特定条件下，驾驶员可以合法把视线移开道路，不必再持续监控车辆，也就是常说的“脱眼”。
看视频、处理其他事务等，当时都是奔驰重点宣传的使用场景。
可问题恰恰出在这里——虽然能合法脱眼，真正允许脱眼的机会却十分有限。
美国版Drive Pilot就是个例子。受监管所限，这套系统最高只能在64km/h以内运行，并且必须满足特定道路、交通和环境条件才能启用。
说白了，它真正适用的场合并不多，主要集中在高速公路拥堵这类场景。交通一旦恢复顺畅、车速提上来，系统可能就不再符合运行条件。
奔驰并没有停下升级的脚步。到2024年底，Drive Pilot在德国拿到了新的监管批准，最高运行速度提升到95km/h。可道路和环境这些约束依然存在。
价格同样不亲民。德国市场上，Drive Pilot选装价5950欧元起，折合人民币超过4万元。
要在限定条件下实现自动驾驶，车企得堆上更多传感器，做冗余设计，还要投入地图支持和安全验证。问题是，消费者真正能用上这套功能的时间，未必对得起这些投入。
对奔驰来说，继续在有限场景里打磨L3，吸引力已经明显不够。
接棒的是高阶L2辅助驾驶系统，名字叫MB.DRIVE ASSIST PRO。
奔驰最新公布的规划显示，这套系统能在驾驶员持续监督下，提供从起点到终点的驾驶辅助，高速公路和城区道路都覆盖，自动变道、通过路口、转弯、响应交通信号灯这些操作都包含在内。
中国路况复杂，针对这一场景做的定制版本早在2025年年底就已上车落地；德国那边则打算2027年上半年开放订购，符合条件的老车也有望通过OTA用上。
有一点要说清楚：奔驰这个L2++级辅助驾驶，驾驶员仍须持续关注道路，承担监督责任，不能像L3那样合法脱眼。
但新系统瞄准的，是更宽的使用场景和更高的日常使用频率。
一套系统允许驾驶员暂时不看路，却只能偶尔派上用场；另一套要求驾驶员始终盯着路，却能覆盖更多日常出行。
奔驰选了后者。
谈到L4自动驾驶，布尔策的判断是，量产落地恐怕要等到2030年之后，相关能力也会逐步开放。
也就是说，未来几年里，奔驰面向普通消费者的辅助驾驶产品，重心会放在L2级系统上。
L3的尴尬，宝马也撞上了
对L3失去耐心的车企，其实不止奔驰一家。
今年3月，宝马做出了几乎一样的决定：在改款7系上取消Personal Pilot L3自动驾驶系统。
宝马同样是L3最积极的推动者之一。2024年，这家德国豪华车巨头把L3装到了旗舰7系上，允许驾驶员在特定条件下脱眼、脱手，最高运行速度60km/h。
选装价格高达5110欧元，折合人民币约4万元，一度是宝马展示自动驾驶技术实力的重要配置。
为什么撤回？宝马研发负责人约阿希姆·波斯特（Joachim Post）的解释是：“消费者需求不足以让这项业务实现盈利。”
两家最早推动L3量产的德国豪华车企，如今不约而同地收缩战线。这背后暴露的，或许是L3更深一层的尴尬。
按自动驾驶分级标准，L2和L3最关键的区别不在车辆能完成多少驾驶动作，而在系统与驾驶员之间怎么划分责任。
L2阶段，驾驶员必须一直监督车辆；到了L3阶段，系统可以在特定条件下承担动态驾驶任务，驾驶员得以暂时脱眼，但收到接管请求时仍要及时响应。
这也就意味着，车企做L3得配上更多传感器、冗余系统，还要过更严的安全验证关，扛的系统安全责任比L2重得多。可这些投入，未必能变成消费者摸得着、感受得到的体验优势。
何况城市NOA、高速辅助驾驶这些技术越做越熟，L2能覆盖的道路场景正变得越来越宽。反观早期的L3，花上数万元，可能只换来高速堵车时短暂用一用。体验上未必比成熟的L2辅助驾驶强多少，成本和技术门槛却高出一大截。
更尴尬的地方在于，就算车企迈过了L3这道坎，离真正的无人驾驶还是两码事。L4在规定运行范围内不再指望人来接管，系统得自己把驾驶任务做完，必要时还得安全处置；L3却始终没把人类驾驶员接管这件事彻底解决。
自动驾驶先驱Waymo，早年间其实就在这个问题上栽过跟头。2012年，当时还叫Google自动驾驶项目的Waymo，测过一套L3自动驾驶系统，让员工在高速公路上体验车辆自动行驶，并要求他们随时准备接管。
结果测试发现，人一旦习惯了车辆自己开，警惕性就很容易松掉，有人长时间低头刷手机，有人转身去后排找东西，甚至有人直接在车上睡着了。Waymo由此意识到，让人在自动驾驶和人工接管之间来回切换，这件事本身可能就很难可靠地解决。
从自动驾驶的第一性原理出发，真正要解决的是让机器不靠人接管也能安全把车开完，而不是先让人放松一阵，再要求他在紧急时刻迅速接手。
Waymo最后放弃了L3这条过渡路线，转头直接攻L4无人驾驶。现在回头看，它十多年前碰到的接管难题，其实已经预示了L3的技术困境。
再看在自动驾驶领域同样声名赫赫的特斯拉。马斯克也没把L3当成必须量产的中间阶段，而是一直推两类产品：一类是需要驾驶员持续监督的L2级FSD（Supervised），另一类是取消方向盘、踏板，面向L4无人驾驶的Robotaxi。
L2、L3、L4虽然按数字依次排开，但这并不代表自动驾驶技术非得一级一级往上爬。这其实揭示了一个可能容易被忽视的事实：
按照SAE自动驾驶分级标准，不同等级主要描述的是人类驾驶员与自动驾驶系统之间的职责划分，并不直接代表技术水平的高低。换句话说，L3不是从L2走向L4必须经过的一站，而是车企可以自主选择的一种技术与产品形态。
过去，L3一度成为豪华车企证明技术领先的重要标志，谁先拿到认证、谁先允许驾驶员脱眼，都曾是值得大书特书的行业突破。
但技术认证和市场需求，终究是两回事。汽车行业曾经热衷的自动驾驶等级竞赛，正在被真实的市场需求重新审视。
只能说，在能提供足够长、足够稳定的脱眼驾驶时间的前提下，L3依然有实际价值，但把它当作独立卖点的商业价值，却不再那么理所当然。
豪华车企的撤退，或许还不是L3的终局。
但属于高价、低实用性L3伪需求的“大逃亡”，可能才刚开始。接下来就看国产车企，谁先撤退了……
参考链接：
https://www.roadandtrack.com/news/a74337420/mercedes-cto-level-3-autonomy-ambitions-were-early-focus-turns-to-level-2/
https://www.ithome.com/1/023/737.htm
