奔驰转向：跳过L3直攻L4，量产要等2030年后

11月7日的一场媒体圆桌会议上，奔驰首席技术官约尔格·布尔策被问及最新款S级为何在美国没有配备Drive Pilot。他的答复是：这套系统面世太早了。

“抢先推出新技术，不代表就能满足消费者的实际需求。”他接着说道，“有时候技术推出得太早，反而会发现自己还得重新研究客户到底需要什么。”

换句话说，做了五年L3的奔驰，如今不打算继续走这条路了。

按照新路线，奔驰先把L2++打磨到极致，再越过L3直奔L4。L4何时量产，布尔策给出的时间点是2030年之后。

五年前，它是全球第一家

2021年底，德国联邦运输管理局批准了奔驰Drive Pilot，这是全球首个可合法上路的量产L3系统。法律层面的铺垫更早：2017年德国修订《道路交通法》，在全球率先于法律中界定L3并划分责任；2021年又通过《自动驾驶法》，为L4在限定区域内运营留出空间。法律先放开，车才敢上路。

而第一个把批文拿到手的，正是奔驰。

那是一个高光时刻。在此之前，L3只存在于实验室和测试场，奔驰把它装进了S级：在特定条件下，车主真的可以松开方向盘、把视线从路面移开，看视频、回邮件，甚至打游戏。

更关键的一点是，系统激活期间若发生事故，责任由奔驰承担。

2023年，这套系统进入美国内华达州和加州，奔驰由此成为美国第一家获得L3认证的车企，媒体称它为“全球L3鼻祖”。

Drive Pilot还有一项能力被反复提及：在完全无人的场景下自动泊车，自己找车位、规划路线、主动断电，而且这项功能已在量产车上实现。

不过光环之下，限制条件也写得非常具体：最高车速64公里每小时；仅限高速拥堵路段；仅限晴天白天；必须有高精地图覆盖。

有意思的是，这四个条件叠在一起，这套系统最适用的地方可能并不是德国。

德国高速不限速，64km/h以下只可能出现在大城市周边的拥堵路段，一年也碰不上几回。而中国一线城市的早高峰，高架堵成停车场，一小时挪十公里，这种路况恰恰是L3的理想场景。

可奔驰并没有在中国落地L3：中国法规没给L3开这个口子，同时中国用户对智驾的期待，早已被城市NOA抬到了另一个标准上。

价格同样不便宜：德国选装5000到9000欧元，美国则按年订阅，2500美元。

今年1月新款S级上市时，Drive Pilot已不在配置表中，改款EQS也将其拿掉。当时官方说法比较含糊，直到11月布尔策才把话讲明白。

L3 无解的症结

L3的定义是：在特定条件下车辆自己开，人可以脱手脱眼，责任归车企。这个“特定条件”怎么落笔，直接决定这套系统到底有没有用。

奔驰写的是64km/h以下。这个数字并非随手定的，它对应高速拥堵时的蠕行速度。低于该速度，系统有足够的反应时间，传感器有足够的冗余，真出事也能刹得住。

可用户的实际用车场景是什么？每天上下班走高架，速度60到100；周末跑高速，120巡航。

64km/h 以下的拥堵路段，在所有用车场景里占比很小。换句话说，用户掏五万块钱，买到的是一个一年用不上几回的功能。

责任这块更棘手。

L2 状态下出了事，驾驶员担责；到了 L4，车企担责。L3 恰好夹在中间：系统开着时由车企负责，可系统一喊“请你接管”，责任立刻回到人身上。

这个“立刻”到底有多久？业内通行的做法是给 10 秒左右。10 秒里，人得从看视频的状态切回全神贯注开车，够不够用，谁也不敢打包票。

要把这份责任兜住，车上就得多装冗余：双制动、双转向、双电源、激光雷达、高精地图，哪一项都要花钱。

责任转移还牵扯到举证。L2 出事，调出行车记录仪，看驾驶员有没有看路，责任很快能分清。L3 出事就复杂了：得先判断系统当时是否在运行、有没有超出设计运行域、驾驶员有没有按提示接管。这些数据都躺在车上，由车企提供。

那谁来保证数据没被动过手脚？第三方检测机构读不读得懂？保险费率又按什么标准定？德国为这套框架磨了好几年，其他市场连框架都还没影。

所以 L3 这笔账很难算：成本上去了，场景没打开，价格降不下来，用户自然不买账。

还有一层错位。用户对自动驾驶的期待是全程都能用，L3 给的却是某一小段能用，两者完全不是一回事。于是当城市 NOA 在中国成了十几万车上都有的标配，L3 这种“限定路段脱手”反倒像个展品——看着高级，日常用不上。

奔驰并非唯一遇到这一问题的厂商。奥迪早在 2019 年就宣布不再推进 L3，给出的理由是“法律框架不成熟”；本田 2021 年曾推出限量 100 台的 L3 车型，而且只租不卖；福特和通用后来也相继退出了 L3。

再看特斯拉就更明白。FSD 卖了这么多年，级别一直停在 L2，从不承诺“出了事我负责”。它的打法很粗暴，也很管用：能力尽量往上堆，责任一分不让。结果功能可以不停迭代，法规风险全落在车主身上。

L3 则是先把责任接过来，再谈能力。这条路在逻辑上更高级，在商业上却更难走。

中国市场灵活得多，不纠结 L3 的责任归属，直接把辅助驾驶的能力往城里推。城市 NOA 成了主流叙事，用户比的是“能不能从家开到公司”，不是“堵车时能不能看视频”。

奔驰撑了五年，是最后一个退出的，也是退得最体面的一个。

奔驰想清楚了什么

其实冷静下来想想，奔驰这么做是对的。

L3 本来就是过渡态，它假设“人机共驾”能成立。可现实里，人一旦被允许脱手，注意力就会迅速流失，再想接管，反应时间根本不够。这是人因工程的常识，技术解决不了。

所以跳过 L3，更像以退为进，提前换赛道。

布尔策还有一句很关键的话：与其再花几年做一套改进幅度有限的 L3，不如把资源集中到 L4。

这番表态其实指向一个挺现实的判断：64km/h 已经把 L3 的上限卡住了。即便速度拉到 130，法规、责任划分、冗余成本哪一样都省不掉，用户的实际体验也不会有明显提升。再往里砸钱，无非是给一个注定长不大的市场继续加码。

但直奔 L4 不是 L3 的升级版，它是另一套系统。

L4 拼的不是哪家的车能让人撒手，而是谁能把一整支车队跑起来——远程接管、保险定责、城市级地图、监管许可、事故处理流程，缺一不可。如今在这条赛道上的玩家是 Waymo、萝卜快跑、特斯拉的 Cybercab，宝马和奥迪已经不在此列。

奔驰把 Robotaxi 测试放在阿布扎比而不是斯图加特，也不难理解：找一个法规相对宽松、城市规模适中、又愿意给政策的地方，先把模式跑通。Waymo 当年在凤凰城就是这么干的，先在一个可控城市里把闭环跑完，再复制。

奔驰的路径也清楚了：今天的钱用 L2++ 赚，明天的位置用 L4 卡。

担纲L2++的是MB.DRIVE ASSIST PRO。从起点到终点全程提供辅助，高速和城市路况下都能变道、过路口、转弯、识别红绿灯。新S级最多装27个传感器，包括10个摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波雷达，算力254 TOPS。不过手不能离开方向盘，责任仍由驾驶员承担。

这套系统已率先在中国落地。奔驰部分车型还搭载了Momenta R7，能实现车位到车位。

奔驰关起门来，做不出Momenta在中国的数据量和城市NOA工程经验。更重要的是，整车定义、安全标准和品牌仍握在奔驰手里。智驾可以借力，车怎么造还是自己说了算。

放弃L3也让奔驰认清一点：技术领先不等于商业成立，卡位比抢先更重要。它没有走中间态，直接站到了2030年的起跑线上。