奔驰放弃L3改押L2：CTO承认推出过早
最早量产的亲自泼冷水
最早实现量产的那家，如今自己先泼了盆冷水。
杰西卡 发自 ROBO-车
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奔驰亲口给L3级自动驾驶降了温。
把L3最早带上公路的是奔驰，可现在它自己承认，这项技术铺得太早，实用程度还比不上某些L2级辅助驾驶功能。
奔驰CTO约尔格·布尔策（Jörg Burzer）近日公开复盘：“行动过早，反而还得费力气去追寻客户真正的需求。”
态度之外，奔驰也动了真格。
今年推出的改款S级，把曾引以为傲的Drive Pilot L3自动驾驶系统直接砍掉，转向押注L2级辅助驾驶。
再往后，奔驰甚至打算跳过L3的后续迭代，把下一阶段研发重心挪到L4级自动驾驶上。
要知道，奔驰是全球L3量产落地的先行者，驾驶员能够合法“脱眼”曾是它重点强调的技术优势。
技术等级明明更高，车主为何反倒不买账？
全球L3先行者，主动撤退
近日接受外媒Road & Track采访时，奔驰CTO约尔格·布尔策谈到了奔驰在自动驾驶路线上的态度转变。
他说，技术有时推出得太早，反而会让人发现得重新研究消费者到底想要什么。
系统可用性，是其中最大的难题。
布尔策的解释是，奔驰后来才意识到，自动驾驶系统的运行设计域（ODD）必须扩大，既要支持更高的行驶速度，也要覆盖更多真实道路场景。
那具体怎么做？这位CTO也给了明确方向——
与其继续往L3有限的使用场景里砸资源，不如把精力集中在完善L2辅助驾驶上，再进一步去攻克L4自动驾驶。
奔驰决定，接下来把在传感器配置、系统设计等方面攒下的经验，先一步步用到L2辅助驾驶系统里。
说起来难免唏嘘……毕竟当年奔驰L3的领先是实打实的。
早在2021年底，奔驰Drive Pilot就拿到德国监管部门批准，成为全球首批获得相关认证的量产L3系统之一。
到了2023年，奔驰又成为首家在美国拿到L3自动驾驶部署批准的车企，S级、EQS等旗舰车型上都搭载了Drive Pilot。
跟传统L2辅助驾驶相比，Drive Pilot最大的突破是：在系统正常运行的特定条件下，驾驶员可以合法把视线移开道路，不必再持续盯着车辆驾驶，也就是常说的“脱眼”。
看视频、处理其他事务等，当时都是奔驰重点宣传的使用场景。
可问题恰恰出在这里：能合法脱眼是一回事，真有机会脱眼又是另一回事，后者少得可怜。
拿美国版Drive Pilot来说，监管卡着，系统最高只能跑到64km/h，还得在符合要求的特定道路、交通及环境条件下才能开启。
说白了，这套L3主要派得上用场的，就是高速公路拥堵之类的少数场景。交通一恢复、车速一上来，系统可能就不满足运行条件了。
奔驰倒也没停下升级。到2024年底，Drive Pilot在德国拿到新的监管批准，最高运行速度提到了95km/h，可道路、环境这些运行条件照样框着它。
价格同样不友好。Drive Pilot在德国选装5950欧元起，折合人民币超过4万元。
为了做到限定条件下的自动驾驶，车企得往里砸更多传感器、冗余设计、地图支持和安全验证；可消费者真能用上这项功能的时间，未必跟投入成正比。
对奔驰来说，继续围着有限场景给L3做升级，明显已经不是最划算的选项。
接棒的是一个叫MB.DRIVE ASSIST PRO的高阶L2辅助驾驶系统。
奔驰最新公布的规划显示，这套系统能在驾驶员持续监督下，提供从起点到终点的驾驶辅助，高速公路和城区道路都覆盖，自动变道、通过路口、转弯、响应交通信号灯这些操作都包括在内。
面向中国复杂路况的定制版本其实早在2025年年底就已上车落地；德国市场则计划在2027年上半年开放订购，符合条件的现有车辆还有望通过OTA获得支持。
有一点要分清：奔驰这个L2++级辅助驾驶，驾驶员仍须持续关注道路、承担驾驶监督责任，做不到像L3那样合法脱眼。
但新系统图的是另一头：使用场景更广，日常用起来的频率更高。
一套能让驾驶员暂时不看路，却只能偶尔用；另一套要求驾驶员始终看路，却能覆盖更多日常出行。
奔驰最后选了后者。
至于L4自动驾驶，布尔策的判断是，量产落地可能得等到2030年之后，相关能力也会逐步开放。
也就是说，未来几年里，奔驰卖给普通消费者的辅助驾驶产品，重点会放在L2级系统上。
L3的尴尬，宝马也碰上了
对L3失去耐心的车企，其实不止奔驰一家。
今年3月，宝马做了几乎相同的决定：取消改款7系上的Personal Pilot L3自动驾驶系统。
宝马也曾是L3最积极的推手之一。2024年，这家德国豪华车巨头把L3装到旗舰7系上，允许驾驶员在特定条件下脱眼、脱手，最高运行速度60km/h。
选装价同样不低，高达5110欧元，折合人民币约4万元，一度是宝马秀自动驾驶技术实力的重要配置。
为什么撤回？宝马研发负责人约阿希姆·波斯特（Joachim Post）的说法是：“消费者需求不足以让这项业务实现盈利。”
两家最早推动L3量产的德国豪华车企，如今不约而同地往回收。这背后暴露的，可能是L3正撞上的一场更深层的尴尬。
按自动驾驶分级标准，L2和L3最要紧的差别，不在车辆能完成多少驾驶动作，而在系统与驾驶员之间怎么划分责任。
L2要求驾驶员全程盯着路况，L3则允许系统在限定场景下接手动态驾驶任务，人可以短暂把视线移开，但接管请求一响，仍得马上回应。
责任划分一变，车企的投入也跟着变。传感器要加、冗余系统要堆、安全验证要做，系统安全责任比L2严得多。问题是这些钱花下去，消费者未必能直接感受到体验上的好处。
城市NOA、高速辅助驾驶这些技术慢慢成熟，L2能覆盖的道路场景已经越来越宽。
早期L3花上数万元，可能只在高速堵车那一段派上用场。体验上未必比成熟的L2辅助驾驶强多少，成本和技术门槛却高出一大截。
就算车企迈过了L3这道坎，离真正的无人驾驶还是两码事。
L4在规定运行范围内不再等人接管，系统得自己把驾驶任务做完，必要时还得安全处置；L3却始终没绕开人类驾驶员接管这个环节。
自动驾驶先驱Waymo，早年就在这上面吃过亏。
2012年，当时还叫Google自动驾驶项目的Waymo测试过一套L3系统，让员工在高速公路上体验车辆自动行驶，同时要求他们随时准备接管。
测试结果并不理想。人一旦习惯了车辆自己开，警惕性就很容易松下来，有人长时间低头刷手机，有人转身去后排找东西，甚至有人直接在车上睡着了。
Waymo由此得出判断：让人类在自动驾驶和人工接管之间来回切换，这件事本身可能就难以可靠解决。
回到自动驾驶的第一性原理，真正该解决的是让机器不靠人接管也能安全把车开完，而不是先让人放松，再指望他在紧急时刻迅速接手。
于是Waymo干脆放弃L3这条过渡路线，直接转向L4无人驾驶。十多年后再看，当年那个接管难题，其实已经预示了L3今天的技术困境。
自动驾驶领域同样声名在外的特斯拉，走的是另一条路。
马斯克没把L3当成必须量产的中间阶段，而是一直推两类产品：
一类是需要驾驶员持续监督的L2级FSD（Supervised），另一类是取消方向盘和踏板、面向L4无人驾驶的Robotaxi。
这里面有个容易被忽略的事实。
L2、L3、L4按数字依次排开，却不代表自动驾驶技术必须一级一级往上爬。
按SAE自动驾驶分级标准，不同等级主要描述的是人和自动驾驶系统之间怎么分工，并不直接对应技术水平的高低。
换句话说，L3不是从L2通往L4的必经站点，它只是车企可以自主选择的一种技术和产品形态。
过去，L3一度是豪华车企证明技术领先的重要标签，谁先拿到认证、谁先允许驾驶员脱眼，都曾是值得大书特书的行业突破。
但技术认证和市场需求终究是两回事。汽车行业曾经热衷的自动驾驶等级竞赛，正在被真实的市场需求重新审视。
说到底，只要能提供足够长、足够稳定的脱眼驾驶时间，L3仍有实际价值；可把它当作独立卖点，商业价值就没那么理所当然了。
豪华车企的撤退，或许还不是L3的终局。
但高价、低实用性的L3伪需求，这场“大逃亡”可能才刚开始。
下一个会是谁退出，得看国产车企的动作了……
参考链接：
https://www.roadandtrack.com/news/a74337420/mercedes-cto-level-3-autonomy-ambitions-were-early-focus-turns-to-level-2/
https://www.ithome.com/1/023/737.htm
