理想小米零跑小鹏扎堆自研电池：不造电芯，争的是什么？

动力电池被看作新能源汽车的“心脏”，整车企业和电池企业围绕它的拉扯一直没有停过。理想、小米、零跑、小鹏等车企近来接连喊出“自研电池”，动力电池往哪个方向走，又一次被摆上台面讨论。

这批新入局的车企都没碰电芯制造这个核心环节，走的是和电池企业合资建电芯产线的路子。于是有观点认为，眼下的“自研电池”更像营销噱头，没触到根本。车企这边的说法是，“自研电池”并不等于非得自己造电芯。

车企之所以热衷“自研电池”，说到底是因为动力电池在产业链里分量太重。采购成本往往占到整车成本的30%—40%，是核心高价值零部件里没有争议的一个。供货稳不稳，对车企同样要紧。再就是电池出了安全事故，责任怎么划、归谁担，这也让车企越来越想把电池攥在自己手里。

高级咨询师、资深企业管理专家董鹏在接受经济观察报采访时说，车企真正要“自研”的，是电池的定义权、系统集成权、质量兜底权和数据迭代权，而不是从矿石到电芯的每一个环节。董鹏认为，判断自研成色，关键看能不能把设计逻辑讲清楚、能不能扛起质量责任、能不能让每批数据反哺下一代产品，而不在于是否自建电芯厂。

电芯自研难在哪

如果把“自己造电芯并且大量供货”当成自研电池的唯一门槛，眼下够格的整车企业只有比亚迪一家。比亚迪进入新能源汽车产业的起点就是电池，旗下弗迪电池目前大部分供给比亚迪自己的新能源汽车。比亚迪是“先有电池，再有新能源车”，上世纪90年代就已经起步，其他车企都没有这样的底子。

从锂矿加工、正负极材料、隔膜电解液，到电芯研制、电池包生产和回收，整条链上的技术长期捏在动力电池企业手里。宁德时代、中创新航、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达这些企业，都是借着2009年启动的“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”拿到发展机会，开始专门做新能源汽车动力电池。那段时间以及此后很长一段时期，车企的主要精力放在整车研发上，动力电池的重要性一开始并没被它们当回事。

新能源汽车产销规模越做越大，动力电池的分量跟着凸显出来，才陆续有车企动手搞电池自研。早期这些自研，都是从电芯做起。

广汽新能源（主品牌为埃安、昊铂）是国内起步较早的新能源车企，2017年起就开展电芯自主研发并建设试验线。现在广汽旗下因湃电池负责电池的自研自产，从材料、电芯到PACK形成全栈自研资产。公开资料显示，因湃项目总投资109亿元，规划总产能超60GWh，目前已建成18GWh。截至2026年10月，因湃电池累计下线超30万套。不过看广汽埃安的产销规模，其动力电池供应除了自研部分，很大一块仍要靠第三方厂商。

蔚来也是自己做电芯的一家。2021年起，为适配自身的充换电体系，蔚来提出电芯自研自制，最初规划建年产能100GWh的电池工厂，2022年在内部定下2024年自研电芯上车的目标，后来受经营状况波动影响停了下来。如今蔚来把自研电池改成自主设计、第三方代工，代工方确定为亿纬锂能和国轩高科，但它的电芯还不具备大规模量产条件。和别的车企差不多，蔚来目前的电芯主要靠其他动力电池厂商供应。

吉利、北汽等车企也有一定的电芯自研自制和供货能力，可外部电芯照样大量采购。放到整个新能源汽车行业看，实现电芯自制并大规模量产供给的整车企业，仍然只有比亚迪。

电芯自研技术门槛高、资金投入大，这是绝大多数车企没有深入布局的主要原因。真锂研究院创始人兼总裁墨柯认为，电芯生产对工艺一致性和稳定性要求极高，非专业的车企很难干得了。

电池产能扩张的步子迈得太快，行业“内卷”随之加剧，政策层面也收紧了电池生产的口子。经济观察报了解到，从2026年下半年开始，有关部门对动力及储能电池行业做了系统性产能摸底；各地基本不再受理新增动力电池、储能电池产能备案，新增申报暂停，已备案和在建的项目则不受影响。

国内某动力电池企业负责人对经济观察报说：“新建电芯产能这条路，现在基本走不通了，整车企业也就没有了自研自制电芯的资格。其实按眼下行业的情况看，整车企业也没必要自己去研发电芯。”

自研换了个打法

今年6月至今，理想汽车、小米汽车、小鹏汽车和零跑汽车等先后宣布加入自研电池的队伍。它们的自研自制都不涉及电芯，但都强调要和动力电池企业合作共创。

10月，理想汽车在“Power Day”上正式发布自研的“连山”电动技术体系，连山电池作为其中的核心部分被完整披露。理想汽车对经济观察报表示：“电池包我们走的是自研自制，电芯走的是自研代工。电芯这块，化学体系由我们自己研发、电芯结构由我们自己设计，生产环节则交给国内优秀的电池生产企业。这些企业在制造管理能力和工艺水平上有长期积累，也正是我们看重的能力，双方正好互补，成本和效率都更容易做到最优。”

资本层面也有动作。今年9月，理想汽车以26.5亿元增资欣旺达动力，合计持股约11.17%，成为第二大股东，用股权把代工关系绑得更稳。

小米龙甲电池的自研思路和理想连山电池相近，同样不自己造电芯，区别在于小米对电芯制造的介入更主动。在龙甲电池体系里，小米汽车从整车视角定义电化学体系、电压平台、电量、电芯规格；主导电池包机械结构、电子电气架构、热管理和BMS软件策略；深度参与电芯材料选型、配方设计与制造工艺；还通过“影子工厂”机制对供应商产线做全流程管控，管控一直延伸到一二级分供方和原材料层级。

中创新航和欣旺达按照小米的定义定制开发电化学体系与材料，同时提供电芯制造能力，两家都为龙甲电池搭了专属产线。小米汽车同样拿出17亿元入股欣旺达动力，形成“资本绑定+定制产线”的打法。

零跑的做法是只碰电芯研发，生产交给与电池厂合建的合资工厂。9月16日的零跑技术日上，L148、L208、L300三款标准化电芯亮相。其与中创新航合建的中凌新能源，第一条电芯产线已投产，走磷酸铁锂加卷绕工艺，产能足够装车50万至60万辆。不过零跑没有把宝全押在这一头，宁德时代、亿纬动力等厂商的电芯它照样买。

小鹏那边，自研的成色更偏营销。9月17日小鹏G9L上市发布会后，董事长何小鹏说“今年开始小鹏电池都自己干”，随即又澄清：电芯不产，仍由中创新航、欣旺达、蜂巢能源等伙伴供货。小鹏真正主导的是电池包从底层设计到量产的全链路，重心落在Pack、BMS、热管理和结构设计上。

其实放眼行业，强调电池自研的主流整车企业远不止上面四家，各家也都挂出了自己的电池技术品牌。模式已经变了：早期是电芯加电池包全部自己干，如今车企主抓电池包自研、参与电芯研发，生产环节交给动力电池企业代工。差别只在于和电池厂绑得深不深。

钠电池、固态电池、快充电池这些新品类上，整车厂与电池厂的合作还要更深。原因不复杂，这类技术本身还在试验或小批量试制，车企能插手的空间自然更多。

墨柯认为，车企搞自研，核心是加深对电池技术的理解，提性能要求时更准，算成本结构时更清，采购桌上才不至于被蒙。他建议车企把力气花在电池包技术、三电系统匹配以及电芯特性的定义与研发上，电芯制造则交给专业电池厂。

争夺电池定义权

回看新能源汽车行业这一路，车企对电池自研的冲动就没断过，理想、小米、零跑、小鹏只是这轮长浪里新涌起的一波。这一回模式变了，诉求也不完全一样，但驱动力还是老样子：动力电池是新能源汽车的核心零部件，直接牵着车企的利润、供应链稳定，以及安全事故的责任处置。

两起重大电池安全事故，把责任归属问题摆到了台面上。一起是吉利系公司威睿电动起诉电芯供应商欣旺达动力，指后者交付的电芯存在电压平台不一致、内阻差异过大等质量缺陷；欣旺达一方则称电池包是复杂系统集成产品，电芯只是其中一环。双方各执一词，最后和解，欣旺达赔偿6.08亿元。

另一起出在搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电芯的广汽埃安AION S系列车型上，电池包集体鼓包。目前该事件尚无明确的责权归属说明。中创新航方面对经济观察报表示：“将全力配合车企做好下一步工作”。

经济观察报采访墨柯时，他提到：“工信部最新的办法是要求整车厂加强自己的供应链管理。”在他看来，这相当于把责任划定了：一旦出问题，担子落在整车厂身上。反过来讲，整车厂也得把电池这件事弄得更明白。

另一边，成本往上走、利润往下掉，也在推着车企自己动手。7月16日，财政部、海关总署、税务总局发了2026年第20号公告：2026年9月1日起，锂离子蓄电池、锂原电池、无汞原电池、镍氢蓄电池、全钒液流电池按2%税率缴消费税；到2027年9月1日，税率回到4%的法定水平。

纳税的是电池生产企业，可消费税属于价内税，税金本就含在商品或服务价格里，会嵌进出厂价顺着供应链往下传。政策落地前，亿纬锂能、力神电池已发出调价通知，自9月1日起在原不含税供货价基础上直接加收2%消费税成本。二线及中小电池企业多数选择与车企一对一谈，商量怎么分摊。

墨柯的判断是，“正常情况下整车厂与电池厂大致各承担1%”，但龙头电池企业对采购量小的客户“可能连1%都不愿承担”。税率走到4%那一步，更可能由电池厂、整车厂、消费者三方分担，只是传到终端时比例很小。车企这边，面对当下的市场竞争，多数大概率自己消化。

“现在的整车厂本身都不赚钱，两个点的消费税一出来，相当于成本又提高了。”一位电池行业人士说，车企不甘心只当“打工者”，于是高调宣布自研或引入二供，向头部厂商施压。自研声明要的是谈判桌上更平等的位置，逼头部电池厂在价格和利益上让一让。

董鹏的表述更直接：车企自研电池，说到底是销量过了规模线以后去抢电池的定义权，从“别只靠一家”变成“自己掌握产品节奏”。放到宏观上看，电池贵、技术换得快，标准由谁定，整车体验就由谁定；往中观走，二线电池厂产能没吃满、也愿意接代工，车企因此有了绕开强势供应商的口子；落到微观，车企要把安全、续航、快充和整车数据连起来，跑出自己的迭代循环。省钱只是顺带的结果，供应链安全、议价权、差异化才是真正的驱动力，资本市场的叙事同样在背后加了一把劲。

业内一个共识是，往后会有更多车企加入自研电池的队伍，但全链自研不会人人都有。市场营销专家陈榕榕称：“头部、有稳定销量规模的车企，大概率会逐步走上自研定义+代工生产的路线。自研电池有明确的规模门槛：研发投入、产线调试、验证成本都是固定支出，只有车型销量足够大，才能摊薄成本，最终实现比外采更划算的效果。年销几十万辆的车企，自研电池省下来的成本，完全可以覆盖研发投入。而中小体量、销量规模有限的车企，不会贸然下场。对它们来说，自研的投入远不如直接采购成熟方案划算，强行自研反而会拉高成本、放大风险。”