美车企推动国会立法：拟永久限制中国汽车进口

美国汽车行业最近又坐不住了。汽车创新联盟（AAI）代表福特、通用、Stellantis等主要车企，他们担心即将到来的政治变化可能打乱既定计划，于是催促国会在下周短期会议期间通过一项两党法案，把中国汽车进口永久限制住。

这项法案其实早有进展。今年7月，参议院商务委员会已经通过该法案，众议院版本则聚集了100多名共同提案人。按照法案内容，与中国等外国实体相关的联网车辆、软件和硬件，其进口、制造与销售都将受到限制；车辆和软件的限制从2027年起落地，硬件则从2030年起。

问题是，部分议员对法案中15%中资所有权门槛的适用范围存在异议。他们担心规则会波及梅赛德斯-奔驰这类非中国品牌——后者中资股份接近20%。受此影响，法案的快速审批程序9月未能推进，被推迟至11月。

眼下还有一层担忧：若民主党赢得立法机构的控制权，该法案恐怕赶不上国会12月会期结束前通过。美国市场目前已对中国电动汽车维持高额关税，现行监管规则同样对中国相关联网车辆在美销售构成约束。

说到底，法案后续投票结果如何，将决定未来美国汽车市场的准入规则，也决定主要车企的竞争局面。

追赶窗口不会一直开着

中国汽车品牌在全球市场不断扩张，美国汽车行业过去几年的应对思路却是靠贸易壁垒和监管规则把中国汽车挡在门外，而非通过技术迭代和效率提升去参与竞争。

2024年，拜登政府把中国电动汽车的关税提高到100%；特朗普上任后，又取消了原有的排放法规和电动汽车补贴。规则层面等于在鼓励车企接着造大排量燃油车。与此同时，国会开始审议《2026年联网车辆安全法案》，想拿数据安全当理由，把有中国背景的联网车辆、软件和硬件挡在美国市场之外。

有业内人士说，最先被波及的其实是美国普通买家。眼下美国新车均价在5万美元上下，而中国产的电动和混动车型在墨西哥通常只卖这个数的一半，在新兴市场还要更便宜。

为了买到性价比更高的车型，大量美国消费者甚至驱车穿越美墨边境，在墨西哥购买中国生产的汽车再开回美国。

《华尔街日报》的报道印证了这一点。一位媒体人在评论里写道，这轮保护政策等于让大多数美国消费者失去了买全球高性价比汽车的机会，到头来他们花更多的钱，换来的却是性能、配置都更差的车。

影响还不止于此，美国汽车产业自身也受到冲击。外部竞争长期缺席，底特律车企压缩成本的劲头弱了，技术迭代和产品优化也随之放慢，跟全球第一梯队的距离越拉越远。

事到如今，把中国汽车挡在美国市场外这套做法，作用已经不大。Cox Automotive的分析师认为，中国车企进军美国只是早晚的事——它们耐得住性子，前期布局早就做完了。

奇瑞就公开说过，会在“合适的时间”进入美国，预计窗口在两三年后。吉利则借助旗下沃尔沃品牌，在南卡罗来纳州已有整车工厂，可以用现成产能绕开关税限制，之后极氪、领克等品牌也能顺着这条路进美国。还有多家中国车企已经在美国设了设计和研发中心，本地化团队提前搭了起来。

周边市场同样在动。2026年上半年，墨西哥交付的汽车里有17%是中国产，同比增长30%。广汽集团很快要在墨西哥启动整车组装，比亚迪和吉利都在评估当地建厂。加拿大近期签的贸易协议允许每年以极低关税进口4.9万辆中国汽车，比亚迪也在考虑去加拿大建整车厂，从北美供应链侧面对美国市场形成包围。

让底特律车企更不安的，是美国政策本身的不确定。特朗普今年1月说过，只要中国汽车公司愿意在美国本土建厂、提供就业岗位，他欢迎这类投资。这话一出，本土车企集体慌了。

福特总裁吉姆·法利则公开警告，完全放开中国车企进入将是“毁灭级”的冲击。后来他提出折中办法：想进美国市场的中国车企，得采用美国公司控股的合资企业形式。

美国这边在设限，欧洲那边却在和中国车企正面竞争。那些在欧洲市场与中国品牌激烈厮杀的国际车企，反而被动完成了电气化技术升级。这些品牌同样有意进入利润丰厚的美国市场，竞争格局还会再变。

行业评论里，越来越多人指出：光靠保护主义壁垒，不可能一直保住底特律车企的舒适区。真要帮美国汽车产业稳住全球地位，得拿出连贯的产业支持政策，与加拿大、墨西哥协调区域贸易规则，还得补上蓝领技术工人培训的缺口，解决行业技能人才短缺的问题。

反过来，如果继续守着短视的保护政策，任由车企贪图大排量燃油车的短期利润，美国汽车工业只会在全球电气化浪潮里再落后一次，底特律昔日的辉煌也只能留在记忆里。

底特律车企未必安全

翻翻近年的行业数据和企业财报，美国三大传统车企通用、福特与Stellantis的全球市场地位一路下滑。汽车工业曾撑起美国中西部数十万就业，占国内生产总值相当比重，如今却被甩在了后面。

数据摆在那里：2025年全年中国汽车的世界份额为35.6%，2020年仅为14%。同期美国三大车企的全球市场份额萎缩至12%。1950年全球四分之三的汽车产自美国，如今这一占比已经跌至八分之一左右，半个多世纪前的行业地位与当下反差鲜明。

分区域看，底特律车企几乎在每个主要战场都显出颓势。欧洲市场上个季度中国品牌新车注册量首次超过日本主流品牌。通用汽车早在2017年就因长期亏损撤出欧洲，把欧宝卖给了后来并入Stellantis的标致雪铁龙集团。福特在欧洲的份额大幅缩水，小型车生产此前已经停掉，之后推出的多款电动汽车也没能得到市场认可。

过去十年里，通用汽车在中国的市场份额掉了近一半，福特缩水更狠，达到三分之二。曾经举足轻重的美系品牌，如今已被快速成长的本土自主品牌挤到了边缘。

通用汽车2004年全年销量840万辆，排在全球第一；去年只剩620万辆，落到第四。福特则从当年的全球第三滑到第七。即便在本土美国，三大车企合计份额也从90%以上降到40%左右。Stellantis去年在美国只卖出130万辆，不到2004年的一半。

杰富瑞银行分析师在研报里提到，美国三大汽车巨头这些年不断收缩，几乎把所有资源都押在北美利润丰厚的大型皮卡和SUV上。这类车当下赚钱，可污染重、燃油和维护成本高，市场还在持续萎缩。

车企们此前也看错了风向。通用汽车尤其迟迟没意识到混动车型的持久潜力，大把资源砸进纯电研发，结果反倒让丰田等对手靠混动技术占了上风。

更深层的矛盾出在经营上。三大巨头没把足够利润投向下一代车型研发、成本控制和产品可靠性，而是不停给华尔街股东送利益，大搞分红和股票回购。

通用汽车刚完成60亿美元股票回购，又宣布了高达200亿美元的新回购计划，美国汽车工人联合会对此很不满。UAW主席肖恩·费恩公开称这是“合法化的大规模掠夺”，并说工会已准备在2028年劳动合同到期时再罢工。Stellantis此前靠派息稳住投资者，如今也因财务困境暂停了股息发放。

过去几年美国汽车产业政策反复，同样放大了底特律车企的风险。特朗普突然终止电动汽车支持政策，福特、通用、Stellantis三家合计计提超过500亿美元资产减记：福特近200亿美元，Stellantis 260亿美元，通用80亿美元。三家此前投入大量资源搭建的纯电车型计划，被迫收缩。

福特停产了曾寄予厚望的畅销皮卡F-150 Lightning电动版，通用和Stellantis也放弃了大型皮卡电动版本。特朗普对贸易伙伴加征的额外关税，又扰乱了北美汽车供应链。后来重新谈判的贸易规则提高了本土零部件占比要求，每一项政策变动都让底特律车企多损失数十亿美元。

与此同时，持续走高的燃油价格和通胀压力抬高了生产运营成本。几重因素叠加，底特律的传统优势赛道看着稳固，实际已在全球电气化转型中丢掉先发优势，长期竞争力下滑成了行业共识。

《芝加哥杂志》在报道里提到，美国得赶紧清醒过来，靠自己的经济实力去扶持有前景的产业，否则这些产业在全球竞争中会被挤到边缘。它还写道，干蠢事没有出路，美国现在该认真琢磨本国产业的将来。