新石器余恩源：无人车从卖车转向运力服务，中国公司领跑全球AI物流
中经记者 陈燕南 北京报道“智能网联汽车的下半场和上半场有个明显的区别，就是从L2到L4进行跃迁，以前我们的产品是一辆车卖给司机，现在变成了将一体化运力方案卖给用户。”近期，新石器创始人、首席执行官余恩源接受了《中国经营报》记者的专访。在他看来，无人物流行业正在经历一场商业模式的底层切换：行业重心已经从“...
“智能网联汽车的上半场和下半场，区别很明显，就是从L2跃迁到L4。以前是把一辆车卖给司机，现在是把一体化运力方案卖给用户。”余恩源这样概括变化。
他是新石器创始人、首席执行官。近日接受《中国经营报》记者专访时，他判断无人物流行业的商业模式正在底层切换：重心已从“卖无人车”挪到搭建端到端运力服务生态。
国内城配场景丰富又复杂，沉淀出一套数据飞轮。靠它，中国无人配送企业走出了一条不太一样的出海路——面向全球搭建AI物流基础设施，去找普惠物流的商业化答案。
《中国经营报》：无人车行业正从L2迈向L4，商业模式也随之深刻变化。不少企业不再单纯卖车，转而抱团做运力服务生态出海。站在场景服务商角度，一个健康可持续的智能网联品牌创新生态，该建立怎样的利益分配与价值共创机制？
余恩源：智能车上半场和下半场的分界很清楚，要害就是L2到L4的跃迁，产品形态变了。以前交到客户手里的是一辆车；现在交付的是“车+司机”一体化运力方案，客户是有发货需求的B端，比如商铺老板、零售企业。
物流赛道本身就是基础设施赛道，覆盖千行百业。计划性物流和即时性物流是两类完全不同的需求——快递偏计划性，外卖属即时性，对调度、时效、路径的要求差得很远。多方主体得紧密耦合，综合成本才能做到最优。
生态健不健康，关键看各方能不能在运力闭环里找到匹配的收益位置。设备提供方、场景运营方、场站方、平台方，按实际运力产出分成，而不是车一卖完合作就结束。我们要做的是打通运输、装卸、搬运全链条，把多个环节串起来，让整体效能倍增，不只交付一辆无人车。
《中国经营报》：产品矩阵基于怎样的市场判断打造？城市配送市场的无人化空间到底有多大？
余恩源：主打三款车型，锚定的是国内存量3000万辆城市配送商用车大盘。市场大致分三段：约1000万辆三轮与微面、1000万辆各类中型配送车辆、1000万辆4米2轻卡。3方、6方车型已进入规模化普及阶段，主攻微面和轻型配送市场。
这个赛道3万多亿元的行业收入，很多人都看得见；里程维度的体量却常被忽略。3000多万辆城市配送车，一年总行驶里程1万亿公里。出租车、网约车全年约1500亿公里，重卡市场约3000亿公里——城市配送是里程体量最大的细分市场。
无人化能不能落地，成本结构是核心逻辑：干线物流
再往大处看，具身智能有三大赛道：家居服务、智能制造、物流运输。全球市场体量摆在那里，物流运输很可能是规模最大的一条。基于这个判断，业务从无人驾驶运输车辆延伸到装卸、搬运等机器人环节。
上楼机器人、进店机器人还在研发，夜间物流模式也在布局。目标是“仓库有人装卸、末端门店无人卸货”，搭起从农田到餐桌、从工厂到门店的端到端闭环。长期看，国内市场有望支撑千万辆无人车搭配1亿个配套物流机器人。
《中国经营报》：新石器很早就启动出海，目前海外落地进展如何？中国无人物流企业出海，有哪些独特机遇，又面临哪些不一样的挑战？
余恩源：2016年起步，是这个赛道全球最早一批创业公司之一。眼下无人物流网络已覆盖全球20多个国家，从
中国无人物流出海，我看有两大独有的战略机遇。一是国内物流场景全球最丰富、最复杂，多元场景持续产生数据，“落地运营—规模化采集数据—迭代模型—满足商业化指标”的正向飞轮就这么转起来，这套在国内土壤跑通的模式，天然适合向外输出。二是很多国产科技产品出海，都走海外产品先行验证的路；这个赛道不一样，没有美国企业打前站，中国企业就是全球第一批拓荒者。海外客户接受度超出预期，说到底是因为物流属于基础设施赛道，和全球底层需求相通。
出海当然不是简单卖设备。我们坚持抱团做运力服务生态，不做一次性卖车。品牌上，中东市场已积累不错的影响力——无人车24小时在路上跑，本身就是流动的展示窗口。对海外合作伙伴，核心准则就两条：靠谱、长期主义；守住安全底线，踏踏实实交付稳定运力。
《中国经营报》：不少企业都在布局无人配送，新石器的核心技术壁垒是什么？
余恩源：到现阶段，壁垒已经比较清晰：我们沉淀了物流赛道规模领先的数据集。大量无人车长期扎在真实物流场景里运营，海量垂直场景数据支撑模型持续迭代，数据飞轮已经跑起来。和通用自动驾驶不同，数据、算法优化全部围绕城配物流、末端配送的真实业务需求打磨，不是单纯的道路行驶测试。
《中国经营报》：你提到企业愿景是打造服务全球的AI物流基础设施，普惠物流这个目标怎么理解？
余恩源：使命就是靠无人化技术搭建面向全球的AI物流基础设施，持续压低物流履约成本，实现普惠物流。RoboTaxi和无人配送领域RoboVan，全球保有量前十的城市里有8个在中国，其中6个城市的主力运营车辆是新石器无人车。国内无人配送商业化进入大规模铺开阶段，这也算一个印证。
我们做的不是一辆自动驾驶小车，而是把运输、装卸、搬运全链条机器人串起来，让分散的单点工具拼成一套端到端自动化物流体系。更低成本、更稳定的配送服务覆盖更多区域，这是长期方向。
《中国经营报》：站在行业角度，你怎么看L4无人配送接下来的演进节奏？
余恩源：上半场拼车辆硬件、自动驾驶单点能力；下半场拼闭环运力、场景运营、生态协同。单纯卖车天花板很低，只有把车辆、调度平台、场站、运维、客户需求整合成一套运力服务，价值才能持续产生。无人配送不是短期风口，是物流基础设施的长期升级；海外市场的爆发窗口已经打开，中国企业在这条赛道有先发优势，关键是稳住节奏，把安全、运营、服务做扎实。
