Momenta联合上汽设合资公司：3亿元注册资本，魔门塔持股51%

11月5日，Momenta与上汽集团发布公告，魔门塔（苏州）、上汽集团及延电科技三方计划共同设立一家合资公司，注册资本3亿元。其中魔门塔出资1.53亿元，占股51%；上汽和延电科技分别持股25%和24%。延电科技属于上汽控股企业，算下来股权结构就是Momenta与上汽体系之间51∶49的比例。

上汽方面强调，此举意在提升高阶智驾的研发能力与全球竞争力；Momenta则表示，双方将在全球范围、全车辆平台上深化合作，提供L2、L3等产品和服务。比起掏了多少钱，更值得追问的是：Momenta想从这家合资公司里拿到什么？

就在这次合作公布前几天，Momenta创始人曹旭东在一场公开演讲中提到，公司的终极目标是规模化L4，并且首次对外阐述了“大模型定义芯片”这一技术判断。

把曹旭东的演讲和合资公告摆在一起看，合作的战略意图就清楚多了：一边用更多量产车型攒数据，一边补上大模型上车需要的工程能力，为下一阶段的自动驾驶竞争铺路。

从单车项目走向长期研发平台

上汽和Momenta打交道已有多年。上汽是Momenta的重要股东，Momenta也投资了上汽旗下的智己汽车，还参与了IM AD智能辅助驾驶系统的开发。

新合资公司并非从零开始搭建合作关系，而是在原有基础上再往前走一步。双方想做的，是把过去按车型逐个推进的项目，变成覆盖更多品牌和平台的长期合作。

分工上，Momenta的长处在于智能驾驶算法、数据驱动的模型迭代能力，以及在不同车型上的量产经验；上汽集团则提供整车平台、产品定义、车辆开发与验证体系，还有覆盖国内外市场的销售渠道。延电科技在汽车电子和系统集成方面有积累，能帮算法更快适配不同的硬件与车型。

三方能力互补，在大模型时代格外重要。车端智驾不是把模型塞进车里就能跑，芯片适配、功耗、散热、电子电气架构、功能安全、整车验证，这些问题都得解决。车企采购的也不再是某一段算法，而是稳定、能量产、可持续升级的系统。若合资公司能把这些环节整合起来，Momenta就有机会承担更多系统级开发与交付工作。

另外，Momenta持股51%这一点也值得注意。

传统汽车产业链里，产品定义、采购决策和供应商选择权通常握在整车企业手里。即便和技术公司合建企业，车企往往也希望保留较强的控制力。

比如大众汽车与地平线合作成立的酷睿程，大众汽车体系持股60%，地平线持股40%。

技术企业控股也不是没有先例，华为旗下的引望就由技术提供方保持控股，车企通过战略投资参与其业务发展。

但Momenta这次拿到51%的股权，至少说明在双方设计的合作结构中，它不再只是一个接订单、交算法的外部供应商，而是有机会参与主导新公司的技术研发与产品开发。

量产规模是Momenta的核心资产

Momenta成立时，曹旭东做过两个判断：数据驱动能解决大量长尾问题，而海量数据必须靠规模量产才能获得。

长尾场景平时极少出现，却可能决定自动驾驶的安全边界。曹旭东估计，要实现规模化L4，需要解决数百万个长尾问题，数据需求可能达到1000亿公里，大致相当于100万辆乘用车跑一年。只靠少量测试车，想以合理成本覆盖这么庞大的场景，很难。

Momenta的做法是先把辅助驾驶系统装进量产车，让产品在真实道路上不断迭代。曹旭东披露，公司累计量产已超过140万台，累计里程达到200亿公里；首个10万台用了约24个月，最近10万台不到一个月。装车量上去之后，数据积累和产品迭代都有机会提速。

上汽的价值正在这里。除了智己，上汽旗下还有不同定位的品牌、车型和海外业务。更多平台采用Momenta方案，Momenta就能在不同价位、道路环境和驾驶习惯中检验模型，也能把通用研发投入分摊到更多车型上。

全球市场尤其如此，不同国家和地区的道路环境、交通法规及驾驶习惯差异明显。上汽的海外业务能给Momenta带来更多商业化场景，也有助于它积累不同市场的技术适配经验。双方公告中写的“全球范围”“全车辆平台”，和这一需求直接相关。

从世界模型到专用芯片瞄准L4

量产提供数据，世界模型和芯片则决定数据能转化成多强的驾驶能力。曹旭东最近提出的第三个判断，就是“大模型定义芯片”。

在他看来，规模化L4至少需要百亿参数模型，大概率需要千亿参数模型；通用芯片很难同时兼顾车端功耗、车规可靠性与成本，所以计算平台应当围绕模型需求来设计。

Momenta与XHEART自2023年起就在推进这一方向。曹旭东表示，即将发布的R7 Ultra世界模型搭载XHEART的X7 Ultra芯片，模型参数规模扩大到原来的5倍，安全性能表现也提升约5倍。

训练方式同样在变。Momenta的世界模型分三步走：先用预训练掌握物理规律，再用驾驶数据做中间训练，到了后训练阶段则向优秀驾驶员的行为看齐。该模型还能生成驾驶环境和轨迹，让罕见场景在仿真里反复出现，再借强化学习把决策调优。

这套做法的价值在于压缩长尾问题的反馈周期。有些危险场景上百万公里才碰上一次，只靠路测又慢又费钱；仿真能提升训练效率，可最终仍要真实道路数据来验证。量产数据、世界模型与专用芯片，就这样搭成一条互相支撑的技术路线。

曹旭东判断，L3、L4的引爆点可能在2028年出现，2030年则会进入规模化落地阶段。对Momenta来说，当下争取量产平台、补齐车端交付能力，就是在为这个时间窗口铺路。

Momenta的眼光也不止于乘用车。曹旭东表示，世界模型已经用在量产车、Robotaxi及RoboVan等场景，目的是靠共享的模型底座把各业务研发成本摊薄。

眼下，Momenta已在国内多个城市和海外拿到Robotaxi测试运营许可；与阿联酋主权基金合建的合资公司，计划2028年部署5000至10000辆车；它还与Grab、Uber达成战略合作，国内方面则与上汽享道出行联手。

合作加深后商业边界更重要

和上汽绑得更深，能让Momenta的订单更稳、研发效率更高。可另一面也摆在眼前：作为独立第三方智能驾驶供应商，它如何在紧贴上汽的同时，让其他客户继续相信其技术和商业上的中立？

现在，Momenta的合作名单上已有奔驰、丰田、通用等多家国内外车企。这些客户愿意选第三方智能驾驶方案商，很大程度上是看中其通用技术能力，好少投一些自主研发的钱。

然而，一旦Momenta与上汽在资本和研发上走得更近，其他客户难免多出几分顾虑。比如，最新技术会不会先给上汽？各客户贡献的数据怎么隔离？合资公司开发的技术成果能否用于其他车企？核心研发资源会不会向上汽倾斜？

智能驾驶本就高度依赖数据积累和算法迭代，客户之间的数据使用边界和知识产权归属，直接关系到第三方供应商的长期竞争力。

从资本投入看，3亿元的注册资本算不上大。可这次合作的分量，恐怕远不是投资金额能衡量的。

对上汽来说，借合资公司与Momenta建立更紧密的研发关系，有助于拿到持续迭代的智能驾驶技术，并把它推到更多品牌和海外车型上。

对Momenta来说，控股合资公司意味着它有机会从独立算法供应商，再往前走一步，参与智能驾驶系统的研发、集成和规模化交付。它拿到的不只是一个更稳定的客户，还可能是一套能复制给其他汽车集团的商业合作模式。