Stellantis要求供应商披露上游层级，安世危机一年后车企追查Tier-N

设计 | 甄尤美

2026年11月初，Stellantis集团向零部件供应商发函，要求把上游供货关系与具体零部件一一对应，从一级供应商（Tier 1）一路追溯到二级、三级乃至更上游（Tier-N）。这家旗下有Jeep、标致、菲亚特的集团打算向全部一级供应商收集数据，半导体等高风险品类优先，与Stellantis业务量大的供应商也排在前面。

数据交到第三方平台上，Stellantis为此签下了供应链风险管理公司Resilinc和Altana。信中引用了Stellantis的全球采购条款：供应商的记录、数据、设施和流程，Stellantis有权审计和核查。

Stellantis首席采购官莫妮卡·吉诺维斯（Monica Genovese）表示，Tier-N层级的供应链可视化已是行业普遍要求。美国密歇根州的供应商律师丹·沙基（Dan Sharkey）担心的则是保密问题，以及这些数据会不会被拿去压价。

一年前安世危机爆发时，车企还得临时向供应商打听这些信息。2025年10月，通用汽车给供应商发了一份问卷，只问两件事：有没有采购安世半导体（Nexperia）的芯片，采购了多少。

安世是闻泰科技旗下的荷兰芯片企业，做二极管、晶体管这类基础分立器件，单价常常只有几十日元。2025年9月30日，荷兰经济事务大臣依据《货物供应法》，以“严重治理缺陷”为由对安世下达行政命令，可阻止或撤销有损公司利益的决定；10月初，中国商务部限制安世中国工厂部分产品出口。

一级供应商把这些器件买回去，焊进电子控制单元之类的部件里，整车厂一般接触不到这层。欧洲汽车制造商协会（ACEA）发出警告，其成员企业可能几天之内就得停产。Stellantis、大众、

在Stellantis之前，

丰田和通用已按零部件绘制供应网络

丰田在这件事上动手较早。2011年东日本大地震后，丰田员工日夜排查，用了三周才摸清供应链受损情况，丰田停产两周，又减产半年。

路透社2012年的报道提到，排查下来，为丰田供应零部件的地点大约有1500个，其中近300个是约1000种零部件的独家来源。时任丰田负责采购的执行副总裁佐佐木真一对记者表示，丰田原以为自己把供应链完全握在手里，事实证明这只是错觉。

2013年，丰田和一级供应商一起开发出RESCUE系统，把供应网络按零部件逐一可视化。日本媒体2019年的报道称，登记在该系统内的零部件供应商达到40万家。2019年6月新潟县遭遇强震，丰田仅用半天就确认零部件供应体系未受损伤。

通用汽车2022年与供应商合作推出了一套数字化工具。SupplyMap汇集全球数千家供应商的数据，梳理多层供货关系；SupplyHealth在供应商配合下监测数千个生产地点；Risk Intelligence每天标记数千条公开信息，提前识别自然灾害等风险。

2024年飓风“海伦妮”袭击美国东南部期间，通用借助这套工具，提前识别出可能受影响的供应商工厂。

安世的危机爆发后，通用还是给供应商发了问卷。标普全球（S&P Global Mobility）的研究数据是，欧洲出产的汽车平均至少搭载2000个分立和标准逻辑器件，其中最多600个可能出自安世。

在设计阶段留后路、减品类

2021年8月，意法半导体在马来西亚麻坡的封测工厂受疫情影响停产部分产线，博世的芯片供应随之吃紧。博世是

此后一段时间，理想向部分用户交付只装了三颗毫米波雷达的理想ONE，另外两颗等芯片到货后再免费加装。

在丰田的定义里，“只向一家供应商订货或只在一个地点生产”，再加上特殊规格、材料与工艺，都属于供应链风险，因此丰田推动供应商备好替代来源和替代生产地点。库存方面，丰田已提高到2011年的近两倍。

长安汽车2022年社会责任报告里写明了芯片保供的“2+2+2”策略：两家一级供应商、两家芯片供应商、两个芯片产地。要是两家一级供应商用的是同一家工厂的芯片，该厂一停，两家都断供；按“2+2+2”的做法，备份得延伸到芯片供应商和芯片产地。

芯片荒之后，多家中国车企开始直接与芯片企业合作，或投资芯片企业。

2021年1月，广汽集团把芯片供应商叫来开会，依照全年需求计划下单，4月组建专项小组去找关键芯片的替代方案，之后还投资了晶圆代工厂粤芯半导体。上汽集团则从2018年就开始布局芯片，先与

吉利汽车董事长

欧美车企在同一时期也有类似安排。2021年底，

更早的2021年，通用汽车曾宣布与芯片供应商联手开发三个系列的微控制器，按计划未来车型所用芯片种类会因此砍掉95%；大众汽车集团同样打算压缩车上芯片的品类。

上述合作和投资集中在算力芯片、MCU、功率半导体等关键门类。标普全球的判断是，安世器件用得最多的，是电子含量最高的那批车型，其中既有中国大陆的电动车新势力，也有德国豪华品牌的产品。

一级供应商不愿交出下级供货关系

部分一级供应商把下级供应商的身份当成商业机密——这是Stellantis在2025年度冲突矿产报告里写明的。在锡、钽、钨、金的尽职调查中，拿到的数据大多只到公司或事业部这一层，哪家冶炼厂的料装进了哪件零部件，很难对上号。

通用汽车全球采购与供应链高级副总裁杰夫·莫里森（Jeff Morrison）2025年接受美国科技商业媒体Tech Brew采访时也提到，采购渠道和下级供货关系常被一级供应商当作竞争优势，通用为此投入大量时间与供应商建立信任，还提供工具和资源，帮它们把数据收集、共享起来。

2021年，在德国联邦经济部和德国汽车工业协会的支持下，Catena-X在德国启动，宝马、福特、奔驰、雷诺、Stellantis、沃尔沃、大众均已加入。它并不设中央数据库，共享什么、给谁、附带什么条件，都由数据所有者自己定。

Stellantis的一级直接材料供应商有1900多家，遍布60多个国家；2025年直接采购的材料金额超过880亿欧元。

调整其实早已开始。2026年3月的一场汽车物流行业会议上，Stellantis全球采购与供应链副总裁卡洛斯·巴斯克斯（Carlos Vazquez）表示，公司的供应链战略正从侧重成本优化和精益生产，转向更看重韧性、人工智能和跨企业协作，并且已经用人工智能和数字孪生技术来绘制供应链网络。

同月，Stellantis在欧洲组建供应商顾问委员会，26家供应商受邀参与。

零部件级追溯延伸到中国供应商

把追溯做到零部件这一级，就能发现几家一级供应商共用的是同一家芯片厂，也能看出哪些零部件装了中国芯片、中国稀土。

安世事件与中国的稀土出口管制发生后，欧洲车企开始琢磨怎么少用带中国部件的零部件，同时催促主要供应商给中国半导体找长期替代货源；美国那边，通用汽车从2024年底起就要求数千家供应商把中国零件清出供应链。

不过在公开报道中，Stellantis并未把这次要求与减少中国零部件挂上钩。

2023年，Stellantis以约15亿欧元取得零跑汽车约21%股权，双方合资成立零跑国际，Stellantis持股51%。2026年5月，双方宣布经由零跑国际联合采购零部件；10月16日，零跑B10在Stellantis位于西班牙萨拉戈萨的工厂下线。只要这次要求覆盖到这些车型，需要交数据的就包括零跑体系里的中国供应商。

对供应商来说，要核实关键部件由谁供应、在哪里生产，还得确定哪些信息能交给整车厂。

供应商这一端，国内监管也在往下压。2026年7月，工信部开了重点汽车生产企业座谈会，让车企把自己和关键零部件供应商在生产一致性、可靠性上的毛病系统查一遍；不过这项要求管的是质量和一致性，按零部件倒查芯片、材料的上游来源并不在其中。

数据出境这块，国家网信办网站2026年刊发的汽车数据出境指引把零部件和软件供应商算作汽车数据处理者。照这份指引，设计物料清单、工艺物料清单数据若出自国家重大专项或国家重点研发计划支持的项目，落在出口管制技术目录范围内，或者牵扯两用物项出口管制清单，就归为重要数据，出境之前得先过安全评估。

跨境传数据的路子也在铺。2026年7月22日，Catena-X联手中国汽车工业协会、德国汽车工业协会（VDA）中国代表处对外宣布，搭建起首个连通欧洲和中国的跨境汽车数据生态，境内运营交给中方合作方Zhonglian。

更早的时候，宝马和宁德时代已经在这个框架下试过跨境数据交换。按安排，系统2026年11月中旬投运，头一批应用盯着欧盟《电池法规》：从2027年2月18日起，在欧盟上市或投用的电动汽车电池必须配电池护照，供应链相关信息就在里面。