零跑小鹏先行：传统车企整合新势力的两种样本

能活到今天的造车新势力，手头多少都有点真功夫。蔚来、理想、小鹏、零跑这四家，已经是中国新能源汽车市场里绕不开的角色。销量上，它们各自撑起了不小的盘子；技术研发上，也都有能拿出手的核心本事；资金储备、供应链管理、市场经验这几项，同样早不是当年靠融资讲故事的创业公司了。

从做生意角度看，蔚小理零算得上是汽车市场上不多见的优质资产。换句话说，那些电动化转型不顺的传统车企，与其去接已经被市场淘汰的X马、X吒，不如想办法把蔚小理零收进来，风险反而更低。

传统车企手里有工厂、有供应链、有资金也有渠道，真正缺的是一套跑通过市场的新能源产品开发体系，以及能适应智能汽车时代的技术和组织能力。可麻烦也正好卡在这儿。

蔚小理零这批新势力，打出生起就背着颠覆传统汽车工业的使命。十多年挣扎、竞争、砸钱，好不容易在新能源时代站住脚，谁乐意轻易把控制权交出去、换个旗号？除非加钱，而且得加很多钱。

那么，放到“中国汽车产业大整合”这道考题面前，有个问题就摆出来了：传统车企到底有没有必要整合造车新势力？蔚小理零又该怎么选？

01

零跑、小鹏，已经走在了前面

过去传统车企和新势力之间，更像你死我活的死对头。如今经过一轮又一轮市场洗礼，双方正变成股东、合作伙伴，甚至技术供应商和客户，抱团取暖。零跑和小鹏就是两个挺有代表性的例子。

2023年，Stellantis集团投了零跑约15亿欧元，拿到约20%的股份。之后双方成立零跑国际，中国以外市场的销售和渠道运营交给Stellantis，零跑负责产品和技术的支持。这笔合作的意义远不止一笔融资，更是给零跑出海垫下了底子。

对零跑来说，Stellantis在全球的品牌、经销商网络和生产资源都能借力，出海的资金投入和运营成本能压下来。对Stellantis来说，零跑那套经过市场验证的电动化技术和产品开发能力，等于给了一条更快接入中国新能源技术体系的路。

两边合作还在往深里走。从整车销售到零部件供应，再到电驱系统开发和平台技术合作，零跑正把自己的技术能力做成能对外卖的东西。

另一头，中国一汽也在往零跑这边靠。2025年底，一汽与零跑达成股权投资合作；2026年8月，双方又签了深化战略合作协议，合作范围扩到新能源整车、智能驾驶、动力总成、动力电池、智能底盘等多个领域。9月，零跑还计划参与一汽旗下旗新动力的融资，并和一汽旗下电池企业做技术合作。

这已经不单纯是采购关系了。零跑向一汽开放技术能力，一汽则用资本、产业资源和零部件体系跟零跑绑得更紧。对零跑来说，股份换来的不只是钱，还有海外市场的入口和大型汽车集团的产业订单；对一汽来说，则是用相对低的时间成本，拿到一套经过市场检验的新能源技术和产品开发能力。

再看小鹏和大众。2023年，大众以约7亿美元收购小鹏4.99%的股份，随后双方在平台、软件和电子电气架构等领域展开合作。

2026年3月，双方联合开发的首款车型与众08量产下线。从签约合作到投产，前后大约24个月。

小鹏手里的技术，就这样进入了大众的产品体系。

合作也没有停在单一车型上。小鹏参与开发的CEA电子电气架构，已从大众纯电车型延伸到其他车型平台。

对大众来说，这一步能缩短它在中国市场技术迭代的周期；对小鹏来说，自己的技术则有望借大众庞大的车型规模，走通另一种商业化。2026年第二季度，小鹏服务及其他收入27亿元，同比增长93.9%，增量主要来自向汽车制造商提供技术研发服务、零部件销售增加。同期公司综合毛利率20.7%。

一家车企向另一家车企输出技术，过去很少见。到了智能电动汽车时代，这种事正变得普遍起来。

小鹏当然还有自己的全球化业务，也在布局人形机器人、自动驾驶等新方向，业务边界不断往外扩。问题是：当一家新势力的技术可以卖给大众，当它的研发成果能服务更多车企，它还非得靠自己卖车来证明商业价值吗？

这么看，小鹏日后被大型汽车集团进一步整合，并非没有可能。但要说清楚，技术合作、股权投资、整车业务被收购，是三回事。大众目前没有公开宣布收购小鹏控制权；至于小鹏接手大众德国关闭工厂的说法，也得让子弹再飞一会儿。

02

蔚来、理想，正在谋求新增量

蔚来和理想的选择跟零跑、小鹏不一样。它们同样要找新增量，只是没有把整车业务交出去。

这几年蔚来一直在建自己的换电体系，投入巨大，短期光靠蔚来自己的销量很难撑起规模效应。换个角度看，这套换电网络要是能服务更多品牌，局面就完全不同了。

9月28日，蔚来与吉利宣布在充换电领域开展全面战略合作。吉利以易易互联100%股权及6.4亿元现金入股蔚来能源，交易完成后持有蔚来能源30%股权；蔚来则持有吉利旗下浩瀚能源10%股权，双方推动充电资源互联互通。这种整合方式挺有意思。

蔚来没把整车业务交出去，吉利也没收购蔚来汽车，两家是通过能源业务的股权合作，把各自的基础设施和运营资源连到一起。对蔚来而言，吉利带来了资金、营运车辆换电业务，还有更多潜在用户，换电网络的利用效率能提上去。

吉利这边呢，可以用蔚来现成的换电技术和服务体系，压低自己进入换电市场的成本。这笔账算起来不复杂。

今后若有更多车企加入，蔚来的换电网络就有机会从一家车企的配套设施，变成全行业共享的能源基础设施。这或许比单纯卖车更有想象空间。

理想的思路又不一样。它过去最成功的商业模式，是用增程产品切入家庭用户市场，靠相对集中的产品矩阵和较高的单车盈利能力，把自己的经营体系立了起来。

理想真正走进纯电市场后，为了填上增程车型留下的缺口，开始往产业链更上游走。

今年，理想自研电池的推进明显提速，部分车型已经用上了自研电池。理想方面也把话说得很清楚：自研电池不只是为了压成本，更关键的是把电芯、整车和电池管理系统之间的数据与技术体系串起来。

也许是家底够厚，理想到现在也没官宣要和哪家车企联手。不过，北汽已经先伸出了手。

9月10日，北汽集团到理想汽车走访交流，双方谈的方向包括电池、智能驾驶等领域的合作可能。

过去，理想更愿意把技术攥在自己的产品体系里。如今研发投入越滚越大，怎么让这些技术卖出整车之外的价值，成了它绕不开的问题。

蔚来和理想，显然都在找卖车以外的新增量。

它们并非没有被整合的可能，至少北汽和江淮应该都乐意。但比起直接把整车业务卖出去，蔚来、理想先把自家优势资源独立出来找伙伴，或许是更现实的解法。

03

整合已经开始，但未必是收购

把目光从蔚小理零这四家新势力挪开，放到整个汽车产业看，中国汽车时代这轮大整合，早就不是新势力跟传统车企之间的事了。

国央企先扛起了责任，长安、东风的整合此前引来不少关注。相关进展虽然眼下相对沉寂，但一汽与广汽的合作已经实质性迈出了一步。

一汽丰田50%股权将由中国一汽转让给广汽集团。2026年10月，中国一汽、丰田汽车、广汽集团三方签下新的战略合作框架协议，广汽集团打算通过发行股份的方式完成这笔收购。

交易完成后，一汽丰田仍作为独立运营主体存续，中国一汽则成为广汽集团的重要战略股东。接下来，一汽丰田与广汽丰田会在研发、采购、生产和销售等环节加强协同。

背后的逻辑并不复杂。汽车行业竞争越来越激烈，企业得少做重复投入，把有限的资金和资源放到更有效率的地方。

这种资源重组，也已经蔓延到传统车企旗下的新能源品牌。

11月12日，长安汽车在上海联合产权交易所挂牌转让所持阿维塔10%股权，转让底价31.828亿元。按挂牌价格算，阿维塔整体估值约318.28亿元。

要注意，这次转让的是长安汽车手里的阿维塔股份，不是阿维塔主动卖自己的股份。交易完成后，长安仍将是阿维塔第一大股东。

阿维塔方面也表示，希望引入能在高端品牌渠道建设、海外市场拓展等方面帮上忙的战略投资者。

长安没有退出阿维塔，而是想通过部分股权转让，给品牌引入新的产业资源。这跟一汽投资零跑、大众投资小鹏是一个思路——借力打力。

过去一提汽车行业整合，大家想到的往往是收购品牌、接手工厂、合并企业。但从已经发生的合作看，整合的范围正在变宽。

平台能共用，技术能授权，供应链能协同，换电网络能开放，股权也能重新搭。不合并，企业照样可以把最有价值的资源连在一起。

产业的边界显然还会继续消融，新势力和传统车企之间，盟友与对手的身份随时可能互换。

那么，未来蔚小理零一定会被收购吗？

就目前来看，一汽与零跑、大众与小鹏、吉利与蔚来、北汽与理想都有了不同程度的联系。但说收购，还为时尚早。

只不过有一点可以确定：接下来的汽车江湖，不会有永远的对手，也没有永远单打独斗的玩家。因为，“整合”已经开始了。