双十一快递峰值分散：网点成本降15%，反内卷调价持续推进

财联社11月7日报道（记者 胡皓琼），今年“双十一”，快递从业者总算松了一口气。

中通快递（02057.HK/ZTO.US）上海转运中心负责人任民对财联社记者说，过去一到“双十一”旺季，转运中心的成本压力就往上走，临时工、运力车辆都得大量增加，可这些需求只集中在高峰日那几天。今年件量走势平稳，成本跟平日差不多，压力明显小了很多。

近日财联社记者走访了多家快递公司的网点和转运场，向相关负责人了解情况。从件量看，今年“双十一”比平日仍有较大涨幅，但和去年同期相比，各家的表现都趋于平稳。网点日常产能足以应付旺季需求，临时车辆、临时用工的需求明显下降，旺季成本随之降低。另一边，快递“反内卷”持续推进，利润也有所修复。

峰值分散，旺季成本降低

今年“双十一”快递件量的峰值趋于平缓，往年那种短时间冲破产能极限的爆单现象没有再出现。

极兔速递（01519.HK）上海青浦赵巷中部网点负责人周猛告诉财联社记者，以前每波活动都是前三天件量冲到最高，随后快速回落；今年“双十一”峰值分散得多，不再集中在某几天爆单，每天的件量都很接近。

周猛介绍，这主要因为今年电商平台的促销节奏明显不一样，首波预售、现货爆发、返场加购分段推进，活动周期被拉长。网点“双十一”以来的件量比平日上涨约两成。总部今年的布局思路也和往年不同，会提前预警派件量，方便网点提早安排临时资源。

圆通速递（600233.SH）江苏苏州工业园八区网点负责人张雨辰也向财联社记者表示，今年“双十一”以来件量同比上涨约5%～10%，增幅放缓，货量相对温和，网点可以靠产能弹性来应对。他还提到，往年爆发式增长时很难既保时效又送货上门，如今件量平稳，网点有专门员工负责送货上门，服务质量有了保证。

张雨辰说，今年“双十一”期间原有团队不需要扩编，只需合理安排卸货、派件时间，比如在日常作业时间基础上提前半个小时至一个小时开工。再加上快递柜、驿站等末端建设，派件效率明显提高。

张雨辰给财联社记者算了一笔成本账：往年“双十一”临时工费用会上涨25%左右，一天12个小时300元/人，一次要雇10来个人，还要增加临时车1-2台，这些成本占总成本的三成。今年通过自动化改造升级、流程优化等举措，人员没有增加，车辆仅增一台，人力与临时车的成本合计下来，这次旺季成本同比下降了15%。

转运中心这一层，成本压力同样在下降。

任民进一步表示，过去十几年每年旺季都要雇用临时工，今年这一措施不再需要，大量成本就此省下。另外，中通快递去年把上海地区浦西、浦东两个转运中心合并改造，当前运营成本较改造前下降0.03元/票，人员需求缩减300人，中心之间的短驳车辆减少15趟次。

中通快递方面提供的数据显示，10月21日至11月2日，上海转运中心日均业务量354万票，较常态8月份上涨21.33%；高峰日件量峰值为740万票，与去年同期基本持平。该中心目前常态化产能为600万票/天，峰值处理能力接近1000万票/天，上海地区发往全国各地的时效达成率达到96%～97%，提升了约3个百分点。

“双十一”旺季到来，快递企业在仓储物流环节同样做了安排，时效和成本因此更容易稳住。财联社记者从极兔速递上海区域云仓了解到，到这次双11这个节点，今年双11前置入库的货量、发货量都比去年同期有所增长；开仓头一年合作客户只有15家，现在已经增加到40余家。新加入的客户里，母婴、食品、美妆、鞋服等品牌不少，这些品牌对库存效期、履约稳定性的要求更高。

“反内卷”持续推进，高油价加速重卡电动化

旺季成本得到控制之外，行业盈利层面同样受到关注。自去年Q3起，快递行业掀起“反内卷”浪潮，为快递公司利润修复打开空间，这一趋势延续到了今年“双十一”。

财联社记者了解到，今年“双十一”前不久，安徽、江苏地区快递开启新一轮“反内卷”调价，有业内人士透露，随后浙江义乌、山东等地快递也有类似举措。财联社记者采访的多家快递网点负责人都说，“反内卷”调价主要依据快递公司总部的价格指引，目前正在有序推进，大部分客户基本都能理解，并配合调价。

江苏的快递网点负责人张楹（化名）告诉财联社记者，考虑到市场仍有竞争，实际调价幅度会依据网点实际情况来定。

另一名来自江苏的快递网点相关负责人唐胜（化名）向财联社记者透露，快递市场可供客户选择较多，业内仍担心调价后网点货量发生变化，而调价后的利润填补不了货量变化带来的损失，网点与网点之间还存在博弈，因此调价幅度会趋于谨慎。

除了内部价格博弈，外部成本压力同样不容忽视。受中东局势动荡影响，燃油成本上涨，给快递行业带来新的考验。目前多数快递公司主要靠推动重卡车队向新能源转型来应对。

张楹告诉财联社记者，他们网点从去年开始就基本把高频使用的车辆全部换成了电车，电车成本明显低很多，因此燃油成本对网点的影响有限。

油价居高不下，快递公司正被推着把重卡车队转向新能源。一名快递转运站人士说，眼下先拿短线路（300公里左右）的车辆做替换试点，之后再一步步扩大覆盖，用来抵消油价带来的影响。“目前我们场站燃油成本因素增加的成本达到40万元/天。”

唐胜称，油价较去年同期成本上涨了10%左右，目前主要通过优化运输路线、提升装卸效率来对冲这部分成本上涨，并在加油时关注调价窗口，尽量赶在调价前加满油箱。

无人车落地或受限，转运中心试水机器人应用

无人物流车在快递行业的应用正逐步铺开，被看作网点降本增效的一条路子。不过从眼下看，路权和场景适配仍是网点、转运中心上不上无人车的核心因素。

张雨辰坦言，网点挑无人车，看的还是产品技术积累够不够、用起来效率高不高。他提到，自家经营时用过无人物流车，可今年“双十一”没派上用场，路权是主要卡点。另一个原因是，不少网点要往小区里送快递，小区道闸把派送范围卡住了；乡镇反倒方便，路边门面就能直接卸货。再加上今年快件高峰走得比较平，上门派送的需求又大，网点用无人物流车的动力也就弱了。他的说法是，要是碰上件量突然猛增、人手又不够，无人车顶上去救急的效果会更好。

周猛同样提到路权和场景适配的难题。在他看来，抛开路面通行资格不论，如果网点覆盖片区里适合跑的路线太少、使用率上不去，就不会考虑买。买回来回本周期超过3年、网点利润又薄，这笔“经济账”算下来风险偏高。“还要看配件好不好买、维修贵不贵，坏了能不能快速修好，售后方便不方便，一旦长时间停摆，反而耽误派送。其他还包括安全责任风险、系统调度是否增加管理负担等。”

转运中心这边，中通上海转运中心正继续探索自动化产品的落地，想借此再降成本、提效率。

任民表示，自动化转型是以后的大方向。眼下公司正在测无人物流车能用在哪些场景，打算把内场拉大件重货的人力三轮车换成无人物流车，好把安全风险降下来。小件分拣这一环，公司也在试人形机器人分拣。