IAA法案本地化门槛：日系车企先被挡在门外

“我差点以为IAA是慕尼黑车展。”一位朋友笑谈道。

确实，汽车行业提这三个字母，多年来指的是Internationale Automobil-Ausstellung，曾号称“汽车行业的奥林匹克”，更多人听过旧版名字——法兰克福车展——2021年之后迁至慕尼黑。

今年它不再只是指代一场盛会，也指向了一纸无情的公文，成为《工业加速器法案》（Industrial Accelerator Act）的缩写。

看上去是一面维护欧洲本土产业的盾牌，实际上却是一把并不精准的砍刀。明面上要挥向气势如虹的中国汽车，反而让日系车先噤若寒蝉。

中田义宏是丰田欧洲CEO，他在布鲁塞尔讲过一句分量很足的话：“丰田不是欧洲的客人。”可现实是，日系新能源车在欧洲的本土化程度，跟中国品牌比差得远。

因此IAA法案成为一个炸雷，还未到中国车身边，就在日系车头顶炸开了。

欧盟打算靠一条本地含量规则，把汽车业的地理版图重新画一遍。只是它好像忽略了一件事：上一轮全球化里跑得最顺的那些“欧洲企业”，靠的正是把供应链铺得最开。

门罗主义并不是缔造美国盛世的最大功臣，欧洲制造业如果复刻“门罗主义”，也没有可能迎来救世主。

01 加速器“偏靶”

《工业加速器法案》是欧盟给本土产业加的一道保护。思路不复杂：中国电动车冲得太快，那就设一条70%的本地零部件含量线，把补贴圈在“欧洲制造”之内，多少能拦下一部分增量。

可真等措施落地，头一个受冲击的既不是比亚迪的匈牙利工厂，也不是奇瑞的西班牙产线——这两家中国车企已经把厂子建到了门槛以内。被挡在门外的，其实是日系车。

2026年前九个月，日系品牌在欧洲（EU+EFTA+UK）合计卖出约118万辆，份额11.9%，仍是欧洲车市不可忽视的一股力量。

光看这118万辆，日系犯不着紧张。雅力士Cross、Corolla、C-HR这些名字在欧洲街头依然有存在感，底子还在。瘦死的骆驼比马大，更何况日系压根没瘦。

但如果再看销量结构，就会发现欧洲人和日本人担心的不是总量，而是增量。

同一时间段，吉利集团卖了343,875辆，排第八；比亚迪283,997辆，同比翻了一倍还多，排第九。奇瑞集团260,650辆，增速255.9%；零跑87,922辆，增速424.2%。

2026年第三季度，中国品牌在欧洲的合计份额达到12.7%，第一次超过日系品牌的11.9%。

再看日系内部，分化也很明显。日产1-9月欧洲销量205,387辆，下滑10.5%；三菱23,701辆，下滑34.1%。丰田集团不仅以0.5%的同比增幅成为唯一上行者，也是日系11.9%份额里最大的一块，一家就占了93.6万辆，份额7.1%，稳居欧洲第二大乘用车品牌。

欧洲市场，日系看丰田，丰田看混动。丰田欧洲销量里，混动占比87%。

汽车公社认为，放在前几年，混动坚挺是好事，但放在2026年的欧洲，情况就不太妙了。

第一个问题，是趋势。

我们早前判断过，电池和补能一旦进步，中国汽车市场就会迈入“纯电时代”。那时候这是中国市场的样板，现在倒过来，欧洲在追中国的趋势。推动欧洲车市增长的力量，正从混动换成纯电。2026年6月，欧洲纯电新车销量同比涨了51%，纯电加插混的合计占比第一次超过燃油车。

雷诺CTO接受汽车公社采访时不止一次提到，2026年第一季度，雷诺在欧洲销量的新能源渗透率由20%升到50%，这当中纯电又占了一半。

第二个问题，是IAA法案。

日系在欧洲的纯电产品，bZ4X、C-HR+来自日本，Urban Cruiser来自印度。中田义宏自己承认，2025年丰田欧洲从日本进口了价值69亿欧元的车辆。

IAA的门槛摆在那里：想拿补贴，电池之外的零部件要有70%的价值来自欧洲，组装也得在欧盟境内完成。日系的纯电产品线，几乎全线没戏。

日本经济产业大臣已几度替日方出面与欧盟谈，丰田也递过折中方案，想拿“共同制造”的标准换掉硬性门槛。布鲁塞尔没点头，给出的理由挑不出毛病：政策不冲着日本，是要扶本土产业链。

可理由再正当，账面上的结果不会跟着变。日系不是被谁“针对”，是被一条不看国籍、只认地理的规则，按产地剔了出去。

02 墙内墙外，事与愿违

IAA名义上是道墙。讽刺的地方在于，它想拦的人，早就站到墙里头了。

比亚迪的匈牙利工厂正做投产筹备，奇瑞在西班牙借前日产工厂的产能组装车辆，上汽把西班牙建厂计划定了下来，零跑则通过合作工厂推本地生产。

这些布局并非法案落地后才启动，但效果正好让法案很难卡住中国品牌。等70%的门槛真正生效，比亚迪、奇瑞手里的欧洲产地身份，反倒比日系的进口身份更“合规”。

倒不必硬说中国车企比日系更“欧洲”。真正的原因，是中国车企在电动化上的决策节奏，恰好撞上了欧洲政策推进的节奏。

中国车企在欧洲卖的是新能源车，没有旧生产线、内燃机工人这些历史包袱，工厂跟着产品走就行。

日系车在欧洲的根基，主要在混动上。混动这套供应链、产能安排和供应商关系，是几十年一点点攒起来的，挪不动，也不该挪。问题在于，政策把补贴和纯电车的本地含量绑在一起，日系手里那张混动好牌，在IAA框架下反倒成了麻烦。

日产的下滑更能说明问题。日产在欧洲有过Leaf聆风，也有过先发优势，但纯电产品线的更新节奏，没赶上欧洲市场从“尝鲜”转向“规模化”的那个转折点。

2026年前九个月，日产Ariya艾睿雅在欧洲的注册量只有三位数，丰田bZ4X也不过771辆，C-HR+刚刚超过1,200辆。

把这些数字放进日系118万辆的总盘子里，几乎小到看不见。可欧洲纯电市场一年增长51%，眼下看不见的份额，往后就是看得见的缺口。

日系并非没有动作。C-HR+和bZ4X Touring投放后，丰田欧洲BEV销量在前九个月翻了一倍多，达到104,832辆，增幅136%。这是实打实的进步。

问题是，进步的方向和政策激励的方向对不上：卖得越多，越说明车是从外面运来的；想拿补贴，就得把更多工序挪到欧洲。

而纯电产能迁到欧洲，要时间，要供应商，要一条和混动体系不太一样的新供应链。欧洲愿不愿意给这个时间，是另一回事。

03 “只认产地”的无情

有一种常见的辩解：日系在欧洲经营这么多年，雇了那么多人，交了那么多税，养了那么多工程岗位，欧盟在规则设计上不该把它当成一个纯粹的进口商。

这话在情感上说得通，法律上却站不住。

IAA的本地含量条款，说白了就是一套规则，决定谁有资格拿补贴，既不算关税，也不算配额。它不看你有没有欧洲历史，只看你的车有多少价值是在欧洲土地上产生的。

丰田在欧洲有研发、有设计、有工程团队，可纯电车型的核心部件和整车装配，很大一部分在日本和印度完成。这套规则不用否定日系的“欧洲身份”，它只要在补贴门槛上把“身份”换成“产地”。换来换去，过去的历史最后只剩一张原产地证。

更值得留意的是，这套规则对“全球化企业”的惩罚，可能超过对“出口企业”的惩罚。

日系是全球供应链整合程度最高的群体之一，竞争力恰恰来自把不同环节放在不同地区：日本的工程，土耳其的插混产能，印度的成本，欧洲的品牌和渠道。

全球化本来是它的长项，可放到一个按产地重新分配补贴的体系里，长项就变成了包袱。想一边吃全球分工的效率红利，一边又指望只奖励本地生产的规则对自己格外开恩，这事办不到。

理特咨询的菲利普·赛德尔还提到一层更深的隐忧：制造和组装即便留在欧洲，研发、技术开发与工程能力仍可能继续往中国走。IAA 的规则只看零部件占比，管不住技术能力流向哪里。欧洲若认定 70% 的本地含量就能把汽车业的未来圈在欧盟境内，圈住的恐怕只是座椅、玻璃和线束这些东西，电驱、软件、电池化学的下一轮迭代，照样能在别处发生。

再说日系。眼下的局面既谈不上“日系车要完”，也不是“丰田在欧洲失败了”。一年 118 万辆的销量、11.9% 的份额、丰田 87% 的混动占比，这些数字摆在那里，说明日系在欧洲的根基并没动摇。

问题出在别处：政策环境和日系的产品结构对不上。欧洲要的是纯电的本地化，日系拿手的是混动；欧洲盼着补贴流向“欧洲制造”，日系的纯电却偏偏从日本来。

中田义宏说过“丰田不是欧洲的客人”。这话的分量不在于丰田该不该被当客人，而在于一条只认产地的规则，究竟分不分得清主人和客人。

至少从目前的草案看，它分不清。它只会数百分比。日系的纯电产品线，站在百分比面前，一时无话可说。

欧洲对中国汽车施压之前，先让一个把欧洲当家的群体尝到了“局外人”的滋味。

说到底，心智不够的攻击，随时可能变成一记打偏的拳头——未伤敌，先伤友；未伤人，先伤己。