GE航空航天进博会拿下129亿美元订单：东航101架A320NEO选配LEAP-1A
界面新闻记者 | 陈怡轩本届进博会上，航空业最受关注的一笔大额订单“花落”GE航空航天。展会期间，东航与CFM国际公司（GE航空航天与法国赛峰飞机发动机50:50合资企业）签署协议，宣布为其新增购的101架空客A320NEO系列飞机选配LEAP-1A发动机，并采购LEAP-1C和CFM56-7B备用发动机。随后，GE航
本届进博会上，GE航空航天拿到了航空业最受关注的一笔大额订单。
展会期间，东航与CFM国际公司签署协议，为其新增购的101架空客A320NEO系列飞机选配LEAP-1A发动机，同时采购LEAP-1C和CFM56-7B备用发动机。CFM国际是GE航空航天与法国赛峰飞机发动机50:50的合资企业。
之后GE航空航天对外披露，公司与东航、珠海摩天宇签署的多项销售及服务协议，总金额超过129亿美元（约合860亿人民币）。
中国民航新型智库专家韩涛向界面新闻分析，航司倾向选择LEAP发动机，核心原因是看重它的可靠性与后市场优势。目前LEAP系列发动机非计划停场天数更少，机队可用率也更稳定。
界面新闻了解到，东航已有215架A320NEO及A321NEO飞机搭载LEAP-1A发动机。此次新增的101架飞机继续采用同一型号，可以避免额外备件成本，相当于延续原有选型。
这笔订单也让人想起另一家发动机制造商普惠。
三大商用航空发动机制造商中，CFM国际和普惠是窄体客机发动机赛道上的“老对手”，罗罗则相对更专注宽体机市场。
空客A320NEO系列飞机既可以选配CFM国际的LEAP-1A，也可以选配普惠的GTF（PW1100G-JM）发动机。两款发动机自2016年起均已投入商业运营约十年，2016-2017年期间，两家制造商在初期交付量上几乎平分秋色。
普惠GTF发动机自2023年出现粉末金属制造缺陷以后，全球大批发动机只能提前拆下返厂做探伤检查。交付和售后保障随之吃紧，选装这款发动机的航司运营也受到不小的干扰。
如今LEAP发动机的市场份额已相对领先。航空发动机咨询机构mba Aviation今年发布的报告显示，在其统计的4253架A320NEO系列飞机中，61.2%搭载CFM的LEAP发动机，38.8%搭载普惠GTF发动机。
但两家制造商的竞争格局仍在变化。
同一份报告还提到，GTF近期在整个A320NEO系列机队里的份额有所上升，两家厂商的市占率正在拉近。空客手里积压的未交付订单还很多，最终谁能占上风，眼下还说不准。
“当前大部分航司基本是LEAP优于GTF。不过，GTF此前的粉末金属问题相关维修已经比较少，可以看到改善。”
界面新闻从一位机务人员处了解到，GTF的燃烧室和涡轮叶片耐用性偏差，循环数表现不理想，油耗方面却更有优势。按他的说法：“正常能飞的GTF，其实颇受欢迎。”
普惠另外还研制了GTF Advantage升级版，瞄准的就是材料和耐久性这两块短板。这位人士称，业内对这款新品的期待值不低。
界面新闻注意到，普惠管理层已经在10月对这款升级发动机进行了详尽的介绍。
10月15日，普惠商用发动机项目首席工程师Matt Teicholz公开表示，GTF Advantage升级后，发动机的在翼运行时间预计将达到现有GTF发动机的两倍，新发动机还将进一步提高推力和燃油效率。
Teicholz表示，只要确认生产准备和产品性能都达到了预期目标，就会全面切换产线。他称，到2028年这一过程应能走完，届时出厂的发动机将全部为Advantage型号；新旧两款发动机有超过60%的零件编号相同。
LEAP和GTF发动机，过去都曾出现不同程度的设计与材料问题。从技术路线来看，两者选择了不同的方向，普惠相对更加激进。
同济大学航空与力学学院教授沈海军对界面新闻分析，LEAP-1采用同轴涡扇结构，风扇和低压涡轮共用一根轴，转速上必须互相迁就。同轴方案只能取折中，两侧都跑不到最优转速。
GTF的做法不一样：在风扇与低压转子之间加装了一套行星减速齿轮箱，让风扇和低压涡轮的转速各自独立，风扇也因此可以做得更大。风扇一大，涵道跟着变大，最直接的好处就是省油。
但技术上的优势不一定能直接转化为运营优势。沈海军指出，GTF增加了复杂的齿轮箱，抵消了部分可靠性。
他告诉界面新闻，GTF Advantage虽然做了硬件升级，但新版大规模交付后积累的运行时长太短，老批次留下的检修压力仍在陆续释放，现役GTF机队的维修风险明显高过LEAP。在他看来，这正是航司认为GTF当前运营可靠性可能不及LEAP的原因。
面对航司的未来选择，韩涛和沈海军同时提到，燃油效率只是其中一项考量，后续的维修成本以及机队管理同样重要。
航司在发动机选型上，往往愿意沿用现有机队的配置。要是某家公司已经大批量用上LEAP发动机，相关配套体系早就跑顺了；换成普惠GTF，就得另搭一套保障体系，运营和管理成本跟着往上走。
采购发动机，还牵涉长期维修协议和飞机租赁安排，这两块同样绕不开。
沈海军对界面新闻表示，航司一般会签按飞行小时付费的维修服务包（PBH），所以更在意国内有没有服务点；租赁公司看的则是发动机对应资产在二手交易和退租时顺不顺手。这些都会左右航司最后挑哪款发动机。
韩涛表示，CFM 对第三方 MRO 厂商的技术授权更开放，全球维修产能更充足、备件供应链更成熟，航司的维修成本和周期也将更具可预测性；相比之下，LEAP 发动机的维修体系目前更开放可控。
不过，LEAP能不能像老款CFM56那样连飞十年不大修，多位业内人士向界面新闻表示，眼下还看不清。GE现在的打算是靠耐久性升级，让LEAP的在翼时间一点点追上CFM56。
7月中报业绩会上，GE航空航天CEO Larry Culp回应过这件事：航司对LEAP的持有成本和在翼时间有顾虑，GE的相关改进仍在推进。他给出的数据是，LEAP发动机维修周转时间目前约100天，比去年同期少了两周以上；因发动机问题停场的LEAP动力飞机，数量已接近零。
同月，普惠商用发动机业务总裁Rick Deurloo在范堡罗航展上称，因GTF发动机问题停场的飞机数量，比去年峰值降了近40%，但绝对数仍不算少。他再次提到年底把停场数量压到“个位数”的目标。
