宝马CFO默特尔：中国燃油车还有十年窗口，外资高利润时代已结束

宝马集团首席财务官沃尔特·默特尔抛出了一个耐人寻味的判断：在中国部分细分市场，燃油车大约还有十年的发展空间。国内汽车电动化正在加速推进，这番话与大盘走势并不合拍。

乘联会的统计显示，今年1—10月国内燃油车份额已经跌破35%，新能源车占比继续抬升，再加上燃油价格上涨，传统燃油车的整体需求受到进一步挤压。多数车企都在讨论油电切换的时间表，宝马却给内燃机业务留出了一条明确的存续线。

不过，这份乐观有具体指向，并非看多燃油车整体。默特尔说的是寒冷地区等使用环境，那里燃油车的需求稳定，短期内难以被替代，也不会退出主流视野。换句话说，十年窗口期属于细分市场，不是燃油车大盘。

现实是，就算守住了细分市场，外资品牌的盈利逻辑也已经被改写。奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌过去靠发动机技术积淀、品牌影响力和成熟销售渠道，把中国高端燃油车市场牢牢握在手里。如今消费者买车时，决策重心明显转向智能座舱、辅助驾驶等智能化体验，单靠动力性能很难再建起足够的竞争壁垒。路透社今年7月的一篇报道就指出，随着中国消费者加速转向智能电动车，德系豪华品牌长期依赖的技术优势正被持续削弱。

宝马自己也没有把宝押在单一赛道上。公司正加快投放基于新世代（Neue Klasse）平台的电动产品，同时计划把中国生产的部分车型出口到亚洲其他市场，用电动与燃油双线并进的方式应对区域市场的结构性变化。这种“两条腿走路”的策略，恰恰说明“十年窗口期”更多是稳妥过渡的底气，而非长期依赖燃油车的理由。

竞争的另一面体现在价格上。大众、丰田等外资品牌为守住燃油车销量普遍大幅让利，部分月份外资燃油车平均终端折扣率达到23.4%。降价换来了短期销量支撑，单车盈利水平却被明显压缩，本就承压的利润空间更加吃紧。

外资车企掌门人对中国车市竞争走势的看法，也变得愈发谨慎。大众汽车集团（中国）首席执行官贝瑞德今年4月就提到，中国市场2026年不排除出现自2018年以来的首次年度下滑，他还直言，大众回不到从前那种高利润的日子了；奔驰集团董事会主席康林松的说法则是，奔驰既不会押注竞争强度会突然缓和，也不会让自己陷进价格战，应对之道是靠创新和提升本土化水平。几家说法不一，意思却指向同一个地方：凭老一套轻松取胜的阶段已经过去。

自主品牌带来的压力同样不小。燃油车这块，本土厂商一直在补齐产品阵容，配置、定价、智能化集成上接连有所突破，外资品牌的地盘被进一步压缩。奥迪已经在中国开卖搭载华为辅助驾驶系统的燃油车型A5L，想给传统车型补上智能化的短板。这个细节可供参照——外资“以技术换市场”的路数，正反过来走。

燃油车短期内不会彻底退场，一些细分市场仍有存活空间，宝马的“十年窗口期”判断放在特定场景下未必不成立。但更确定的一点是：外资车企当年靠燃油车筑起的护城河已经没了，窗口期还剩几年先不说，它们重新定义自身价值所能思考的时间，比内燃机还能占住市场的时间要紧得多。