特斯拉苹果华为同走一条路：中国智驾为何集体押注软硬一体？

最近几天，智能驾驶行业里“软硬一体”这个说法又被反复提起。

10月29日，Momenta的“兄弟公司”XHEART新芯航途在苏州发布了大模型芯片X7 Ultra，同场还展出了Momenta即将推出的R7 Ultra世界模型。

两个名字如此接近，透露出芯片与模型之间绑得很紧。其CEO李宗霖的说法是：“让大模型定义芯片，让芯片承载大模型的下一次进化”。

再往前看，今年上半年，理想宣布自研芯片马赫M100取得成功；比亚迪也称4nm智驾芯片已实现量产。

这么一看，软硬一体的较量又往上抬了一级。

可就在去年，智驾行业里硬件和软件还分得清清楚楚。

国内排在前面的，主要只有地平线和华为两家。

一年光景，做软硬一体的玩家一个接一个冒出来。全栈闭环的价值已被行业广泛认可，同时围绕“软硬一体”的抢位战，其实才刚拉开序幕。

软硬一体为什么会成为竞争焦点？

软硬一体算不上这两年的新东西，往前追能追到七年前。

那时候特斯拉碰上两个现实难题：一来不想被Mobileye方案卡住，二来发现英伟达的芯片走通用化路线，跟自己的需求对不上。

结果特斯拉决定自己握住芯片，把芯片设计和软件开发整条链路全部打通。

靠着这套全栈能力，特斯拉此后很长一段时间都待在高阶智驾的领跑位置上。

特斯拉把这条路走通了，国内厂商随之纷纷跟上。

供应链上的公司也在往中间挤。原本做芯片的地平线开始向算法一侧延伸，还喊出了要做“物理 AI 的 Wintel”的口号。

那么，智驾的竞争为什么非走到软硬一体不可？

从行业自身看，智驾竞争正从“规模竞争时代”转入“精耕细作时代”。

工信部的数据显示，国内具备L2级组合辅助驾驶功能的乘用车渗透率已达70.5%，具备领航辅助驾驶功能的乘用车渗透率达到34.2%。智驾在终端市场，差不多快成了用户的标配。

在拼规模的阶段，消费者还没有“必须买智驾”的意识，行业大可以各管一段：做芯片的专心做芯片，做算法的专心做算法，做整车的专心做整车。

这种精细分工压低了各环节的成本，也让每家公司都有机会在自己那一块做精做深。

但眼下终端市场的培育已接近尾声，接下来要比的不是“有没有智驾”，而是“智驾功能丝不丝滑”。竞争的重心会从功能配备逐步转到体验上。

尤其是L3正在到来，一部分驾驶责任要转交给主机厂，主机厂对智驾的要求也跟着再上一个台阶。

这有点像手机普及之后，比的不是最基本的功能，而是卷摄像头清不清晰、各项参数强不强；

也像眼下的短剧行业，熬过粗制滥造的阶段之后，如今非得进入深加工不可。

每个行业走到这个阶段，市场都会经历同样的过程。既然这是行行都绕不开的规律，那答案早就摆在现成的版本里了。

手机市场就是现成的例子：苹果靠全栈自研，把体验这道墙砌得最深。眼下智驾行业拿来做参照的，正是“苹果”这套标准。

和苹果最像的是特斯拉。2024 年李想说过，特斯拉是最接近苹果模式的公司——终端能力自己有，操作系统能力自己有，芯片能力也自己有。

华为智驾走的也是"苹果式"全栈自研闭环，再加上它在 C 端的影响力本来就强，高阶智驾市场今天的统治力就是这么来的。

这些案例在市场上确实见了效，产业链上各分工群体被倒逼着重新想问题：能往苹果模式靠的，就尽量全栈自研；靠不上的，也要想办法贴近全栈自研，起码把核心变量抓在手里。各种具体动作由此而来。

主机厂这边，智驾越来越被看作“汽车的灵魂”，能自己做的就自己做，比亚迪、理想都是这么干的。

芯片厂商则想把自己的墙再砌高一点——毕竟连客户都开始自研芯片了。

地平线的选择是：既然做不成苹果，那就做智驾行业里的安卓平台，做“Wintel”。

今年7月份，地平线与大众汽车集团落地新一轮深化合作。地平线不直接交付一套封死的自动驾驶成品给大众，而是把底层算力架构、全套开发工具链等开放出来，大众拿着这套底座自己去做上层应用。

财报上也能看出这一点，地平线的算法业务表现突出。

根据天眼查App显示，2025年，地平线汽车产品解决方案收入16.22亿元，同比增长144.2%；授权及服务业务收入19.35亿元，占总收入的51.4%。

授权业务的毛利率达到94.5%，比汽车产品解决方案34.5%的毛利率高出不少。

算法公司那边的想法是：通用芯片配上来不好使，很多算力根本用不上，芯片迭代又追不上算法迭代，于是也开始琢磨把芯片握在自己手里。

最典型的例子是特斯拉当年甩开英伟达、自己做芯片。

眼下 Momenta 与新芯航途（XHEART）联手提出“模型定义芯片”，图的无非也是未来智驾能有更好的体验。

从实际效果看，这条路子已经显出价值。基于新芯航途X7 Ultra芯片，Momenta R7 Ultra的模型参数规模扩大到原来的5倍，安全性能提升5倍，“推演万物”的能力开始涌现。同时，NPU计算利用率达到98.7%，内存带宽消耗下降80%，芯片算力更多用在模型推理上，而不是搬数据，整体利用效率提升明显。

这么看，智驾行业算是真正进入了“iPhone”时刻。

不过，围绕智驾"软硬一体"的争论一直没停过，争得最凶的一点就是要不要自研芯片。

在这个问题上，行业里的看法分裂得厉害。

地平线苏箐此前就把话挑明：芯片这门生意，流片、IP、产线每年都得交"过路费"，是一场没有尽头的游戏；下游不够宽，硬要全自研，故事就会很脆弱。

他拿苹果和华为做例子：苹果敢自己造芯片，是因为 iPhone、iPad、Mac、Watch 几条产品线撑起了上亿级的出货量；

海思能撑到今天，靠的是华为通信、手机、服务器、云这一整套产品集群。如果下游只剩自家汽车一块，研发成本压根摊不平。

话说回来，苏箐毕竟是地平线高管，这番表态有他自己的立场——车厂和算法公司一窝蜂下场做芯片，动的正是地平线的地盘。

但从成本账上看，他讲得不无道理：零跑朱江明算是最早一批自研芯片的人，最后因为"算不过经济账"把项目停了，还直言现在的 AI 智驾芯片已经严重过剩。

只是成本账眼下算不过来，未来这笔账却非算不可。

原因在于，当下正赶上 AI 的大变革。

何小鹏的说法是，将来全球最好的 AI 公司都会走定制芯片这条路，这直接决定各家 AI 产品的性能上限；

理想 CTO 谢炎则认为，汽车一旦成为物理世界里的"具身智能设备"，底层算力就不再是成本中心，而是淘汰赛里通往具身智能时代的船票；

李想说得更直接：未来十年具身智能的壁垒就是推理芯片，这关系到理想能不能长成苹果那样的企业，是"最后搏一把"。

换句话说，自研芯片的考量重心不在成本，而在于未来物理 AI 的砝码——地平线自己也是这个路子，不做整车，要做物理 AI 时代的底层计算平台；

小鹏、理想、小米、奇瑞等车企接连布局机器人，遵循的是同一套逻辑：不只停在造车，还要做 AI 时代的领路人，芯片日后也必然用到汽车之外的更多 AI 领域。

说到底，是时代变得太快，这笔账没人敢不算。

L3 已经落地，L4 可能在 2028 年规模放量，将来甚至可能把主机厂"一次性卖车"的运营模式掀翻；

另一边，去年 AI 大模型还像爬虫，转眼上半年 Agent 就爆发了，AI 正式变成工具，进入各行各业；

到了如今，Agent 已经没人再提，通用大模型更是直接走进物理世界，迭代速度快得让人跟不上。

最近，从没专门学过驾驶的通用大模型 GPT-6 Astra 演示了一把自动驾驶——在封闭停车场里控制卡罗拉低速跑了 134.7 米，单次推理成本 7.74 美元。

这个成绩搁在智驾行业也许算不上什么，却让行业紧张起来：元戎启行 CEO 周光在世界智能网联汽车大会上预判，几年后真正做成全无人自动驾驶的，未必是自动驾驶公司，倒可能是 OpenAI、Anthropic。

也就是说，在充满无限可能的大变革时代，什么都有可能被推翻，要为将来铺路，芯片就是其中一环。

浪潮翻涌，机会转瞬即逝，此时不搏更待何时——哪怕有风险。

就像李想立志做一家苹果那样的伟大公司，眼下这场行业剧变，或许正是理想此生仅有一次的窗口。

扎克伯格那句话或许是最好的注脚："在一个变化如此迅速的世界里，你所冒的最大的冒险，就是不冒任何风险。"

头部厂商拥抱芯片，软件阵营如何应对？

可当最头部的公司纷纷往芯片加算法的方向靠，压力就落到了只做算法、只做软件的厂商头上——往后智驾这张牌桌上，软件公司还能占到一席吗？

恐怕不容乐观。

技术上，芯片和软件配合得够不够深，直接决定软硬一体方案在效率、功耗上能把上限推到哪儿，而这正是算法系统绕不开的底层问题。

站在车企的立场，智驾软硬件若能由一家供应商打包交付，匹配度和迭代效率都更有保障，管理成本也更低。说白了，只卖算法的公司，往后可能被挤到边缘。

现实层面，软件方案的毛利本就薄，车企还在一路往下砍价：

据了解，一套城市NOA方案，两年前单车授权费还能报到三四千元，今年年初已经降到1500元，即便这样也没到头。

反过来说，谁手里有芯片，把芯片和方案捆在一起卖，既能拉高整体利润，也能大大降低被车企换掉的风险。

更何况未来中低端市场的较量会从比价格转向比体验，到那时候，缺芯片协同能力的纯算法公司、缺算法绑定的纯芯片公司，都可能落到被动位置。

这么看，元戎启行、卓驭、黑芝麻智能、千里科技这些玩家，接下来大概都得面对新的考验。

但这个阵营并非毫无动作，联盟式的软硬一体已经在冒头。

今年4月23日，千里科技、阶跃星辰、爱芯元智、天数智芯几家企业宣布组成"千里联盟"，提出"链式协同"生态理念：阶跃星辰出大模型能力，千里科技管模型的应用，爱芯元智做车端芯片研发，天数智芯提供可用于大模型训练的通用算力。

另外，上个月千里科技发布了毫米波雷达，并提出"软件定义传感器"。

元戎启行和黑芝麻智能走的则是深度绑定这条路——2025年12月12日，两家签约，采用"资本＋业务"双重绑定：黑芝麻投资元戎，并基于下一代车规级芯片，联合开发高阶辅助驾驶方案。

分工很清楚：黑芝麻出芯片和开发工具链，元戎启行做算法适配与优化，一起面向车企提供"芯片＋算法"的软硬一体方案，重点推L2+/L3量产，也在探索Robotaxi等场景。

联盟也好，绑定也罢，图的是靠更紧密的协作把算法和芯片的适配做深。可比起地平线、Momenta那种从底层自研的软硬协同，这种外部合作在配合度上终究差一截。

各家企业选这条路，背后各有一本现实账。

对千里科技来说，眼下确实没必要自己造芯片——它长期被贴吉利系标签，最紧要的是把客户多元化做起来。

2025年3月，千里智驾由千里科技、吉利与迈驰智行三方共同出资设立，这家合资公司承担集团智驾业务的主体角色，吉利、极氪、领克、吉利银河等全系车型的智驾方案配套均由其负责。

这套内部合资模式给了千里科技稳定的订单收入、大量道路实测数据和持续迭代技术的场景，是它前期活下来、攒技术的根基。

可事情都有两面——长期绑在内部，也让千里科技难以摘掉"吉利嫡系"的标签。

千里科技赵明虽然多次强调"吉利是股东和核心客户，但千里科技在经营、战略和业务拓展上完全独立"。

但资本和业务上的深度绑定毕竟是客观事实：千里科技方案突破百万辆，基本都来自吉利。

外部车企出于竞品顾虑，不愿跟它深度合作，千里科技的市场化拓展因此面临挑战。

而元戎启行这边，核心问题是成本。

论车企背景，它比不上千里科技；论头部位置，它也不像Momenta那样占得稳稳当当。营收保障本来就小，自己砸钱做，或者扶持别人做，都不现实。

去年底，元戎启行CEO周光与36氪对话时就把话说透了：自研芯片一定是算不过账的，行业还要有分工，不会去做硬件。

软硬一体成了行业大势，周光的应对办法是结盟。他的说法是，不管和高通、地平线还是英伟达，都有非常紧密的关系。

结果黑芝麻智能成了跟元戎启行绑得最深的那一个。原因很实际：一线大厂手里订单不缺，未必看得上这种联盟；黑芝麻智能在芯片厂商里排二线，正需要算法方配合，两家处境相近，谈起来反倒容易凑到一块。

整体讲，放眼整个行业，软硬一体的方向已经清晰。

算法公司和芯片厂商都在主动寻找自己的"另一半"，这正是产业日趋成熟、协作不断深化的体现。

芯片和算法越贴越紧，成本与体验的平衡也会在竞争中不断调整，智驾行业的竞争格局因此会慢慢变样：单点技术的比拼，会转向生态上的共同受益——有实力的企业各自发挥所长，用户拿到更好的产品，整个产业也能借此获得更大的增长空间。