丰田押注车路协同，日本自动驾驶路线走到岔路口

在自动驾驶技术路线上，特斯拉靠端到端的AI自主控制方案跑在前面，中国企业跟得也紧。丰田走的是另一条路——让车与交通基础设施联动。

日本自动驾驶正处在岔路口。美国特斯拉和日产在基于人工智能（AI）的控制技术上领先，丰田却选择与交通基础设施联动、把安全放在优先位置。美国和中国企业正在拓展海外市场，日本政企如何协同，受到关注。

10月13日，面向企业的日本移动出行展（JMS）在千叶市幕张展览馆开幕。日本汽车工业协会（自工会）会长、丰田副会长佐藤恒治在展会上说：“即使汽车实现自主控制型，也不会突然就诞生自动驾驶社会。日本的交通环境复杂，必须与车路协同配合才能确保安全”。

丰田副会长佐藤恒治接受采访（10月13日，千叶幕张国际展览中心）

佐藤所说的“自主控制型”，指的就是“端到端（E2E）”自动驾驶技术：识别周边环境、判断、操作，全程交给AI。特斯拉在这项技术上领先，中国企业紧随其后。

日产在本次展会上带来了一辆车，搭载英国AI新兴企业Wayve Technologies开发的端到端自动驾驶技术。日产打算借助这项技术，到2027年度让MPV“君爵（Elgrand）”在城市道路上实现脱手驾驶。

搭载自动驾驶技术的日产汽车（10月13日，千叶幕张国际展览中心）

丰田展出的则是“智能灯杆（Smart Poles）”。这种灯杆可与信号灯等做成一体，同时带有传感器和通信设备，能探测交叉路口附近的人和车。灯杆把获取的信息发给汽车，用来预防事故等意外。

交通基础设施与汽车联动的自动驾驶机制，被称为“车路协同”。斯巴鲁（SUBARU）也展示了车路协同的自动驾驶技术：远程控制多辆车，让汇流等行驶动作更顺畅，防止交通拥堵。

丰田正在设置的安全装置“ITS Smart Poles”（10月13日，千叶幕张国际展览中心）

其实丰田等车企也在大力推进端到端自动驾驶技术的研发。即便如此，它们仍要推车路协同，背后是想实现“交通事故死亡人数归零”。

车企还有一层考虑：在交通流量大的交叉路口、视野盲区多的地点等场景，用端到端自动驾驶可能抬高事故风险。以日本汽车工业协会为核心，车企把车路协同当成全行业的共同课题，着眼的是构建一套能与E2E自动驾驶并存的交通系统。

端到端与车路协同结合，安全性提升的可能性很高。可另一面，端到端的精度也在不断提高。一家开发端到端技术的企业高管就说：“如今即使在东京市中心，仅靠端到端就已足够安全，车路协同并不现实”。

美国Alphabet旗下的Waymo计划2027年在东京启动自动驾驶出租车的商业化运营。Waymo会部分采用端到端，但预计不依赖车路协同。

从国际竞争看，日本已经没有拖延的余地。日本汽车行业想把车路协同和端到端技术推向新兴国家等地时，中国会是强劲对手。

在中国，企业做端到端的同时，政府也在以举国之力推进车路协同。2024年提出了“车路云一体化”构想，让汽车、基础设施与云计算联动，建设20个示范城市的计划正在推进。

日本若走车路协同路线，庞大的基建投入该由谁掏腰包，至今没有答案。有说法称，中国在大型路口安装车辆管控设备，每个路口的成本大约要1000万日元。

瑞穗银行高级主任研究员汤进认为，把控制环节放在基础设施一侧，车辆本身的成本就能压下来。他还提出，需要拿出一份把行政部门纳入其中的中长期发展路线图。

日本移动出行展（JMS）提出的跨行业共创模式，能否用来打造日本特色的自动驾驶体系？这考验的不只是技术实力，还有各家企业的协作能力与规则制定水平。