L3自动驾驶值不值得买单：靳玉志称必经阶段，落地限制与成本仍是现实

先问一句，L3 级自动驾驶到底有没有存在的必要？

前一阵的 2026 世界智能网联汽车大会上，几家车企的大佬为这个问题争了起来。

有观点认为，L3 的限制太多，真正落地后用户体验谈不上好，属于可以跳过的技术阶段。

引望等同行则持相反看法：自动驾驶对产品安全性、对政策完整性都提出了更高要求，把 L3 做出来对行业来说是一个重要的技术里程碑。

华为公司高级副总裁、引望公司 CEO 靳玉志几个月前在智能电动汽车发展高层论坛上也讲过，L3 是通往完全自动驾驶绕不开的阶段。

这场争论本身，恰好说明 L3 级自动驾驶有两面。

看政策约束，再看海外用户的实际体验，现阶段 L3 级自动驾驶落地后的表现确实算不上成熟。

比如有人会想，等将来 L3 落地了，出门是不是就能全程交给自动驾驶？

并不是。

目前工信部获批试点运营、支持 L3 的两款车型就摆在这，运行区域划得很清楚：只有处在指定高速或城区快速路范围内，L3 功能才能激活。

激活成功之后还有速度上限，而且只支持本车道行驶，自主变道做不到。

听到这里也许觉得还能接受？那就再看看已经在海外落地 L3 的奔驰。

从 2025 年开始，具备 L3 能力的奔驰车型就能在德国部分高速公路上以 95 公里的时速自动行驶。

行驶途中，人确实可以不看路、玩手机，可要想激活自动驾驶，条件苛刻得很。

出于行车安全的最大考量，开启自动驾驶功能的前提是前方必须有车，系统要拿它做车速参考。要是一台车都没有的空旷路面呢？

抱歉，用不了。

另外，这套系统对开启环境也挑得很：晚上不能开，下雨不能开，起雾也不能开，只有大晴天能用。

成本同样摆在眼前。在欧洲，这套系统价格接近 5 万人民币；在美国是每年 1.6 万人民币，愿意掏钱的用户几乎没有。

不过还是前面那句话，L3 级自动驾驶的两面性很强。

现阶段的政策限制不少，海外车企的落地尝试也碰到重重挑战。可车企为了落地 L3 攒下的经验，能把目前高阶辅助驾驶的上限和下限都往上提，让它更安全、更便捷。

要知道，眼下辅助驾驶最大的麻烦，是用户和开发者都有认知盲区。

用户既不清楚它的能力上限在哪，也难判断系统会不会突然退出；一些企业在开发智驾模型时，甚至说不清某个版本为什么突然变强，出了问题又该怎么针对性优化。

而在 L3 架构的开发体系下，这类情况不太容易出现。

强制性国标《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》写明了，车企必须先把自动驾驶系统的能力摸得一清二楚，才能投放市场。

举例来说，开发阶段车企不光要做仿真实验，还得拿出仿真输出与实车试验结果具有相关性的证据，并交由第三方机构检验试验证据的有效性。

车企要开发 L3 级自动驾驶，只报出几百万公里模拟测试的里程数并不够用。还得证明模拟测试所用工具可信、场景具备代表性。

再比如遇到需要驾驶员接管的情形，一些辅助驾驶会干脆退出不管。L3 级碰上紧急情况时则必须留出 10-15 秒让驾驶员反应，同时系统要先处置当下的风险。

时间到了驾驶员仍未接管，系统也不能撂挑子，必须执行 MRM 最小风险策略，把车靠路边停稳。

此外，系统得保持足够的探测距离，要清楚环境对自动驾驶能力的具体影响，更不能因单点故障导致全局功能失效。车企要实现 L3 级自动驾驶，就必须具备更严谨的安全逻辑、更明晰的责任归属，以及更高标准的软硬件能力储备。

况且底层能力完全不在一个层级，提前布局 L3 级架构的车企回头再做辅助驾驶，几乎就像国家队客串小区运动会、奥数选手回校考统考，手拿把掐。

前一阵刚上市的启境 GX7 就是个很好的例子。它率先搭载 L3 级全链路冗余架构，不光解决了传统 L2 上的许多痛点，也让已有的辅助驾驶功能体验又上了一个台阶。

最核心的提升在于安全性。为满足 L3 级自动驾驶对环境感知、风险控制和险情应对的要求，启境 GX7 车内做了极其复杂的硬件冗余设计。

供电、转向、制动、通信、定位、算力、感知、交互这八大核心系统均有对应的功能备份。主系统一旦出故障，备份系统也能及时顶上，替车主兜底。

举几个例子大伙就明白了。用智驾最怕什么？激光雷达和摄像头被雨水或雾气遮挡，识别不了障碍物，或者辅助驾驶突然退出。

启境 GX7 车上装了多达 38 个高性能传感器，光激光雷达就有前后左右 4 个。

这些传感器凭不同的物理特性构成强大的感知冗余。部分传感器性能下降时，其他传感器能提供补充信息，雨雾天气里开起来也更有底气。

再比如出事故时，最危险的是低压供电失效，车门打不开、紧急呼叫出不去，救援都会受影响。启境 GX7 车内的低压供电冗余正好能避开这个问题。

双路独立的供电设计，事故中一套供电受损，另一套会快速补上，不耽误事故救援的黄金时间。

定位备份让车在隧道、地库这类容易没信号的地方也不丢位置；通信备份则在车内控制网络出故障时，保证车身各个域之间的通信。八大冗余架构在手，启境 GX7 几乎把人们对智能驾驶最担心的几个安全细节都补上了。

也许你会说，这些设计日常似乎都用不太到。华为乾崑也想到了这点，于是从这些基础硬件出发，给启境 GX7 配上了堪称强悍的主动安全能力：全维防碰撞系统 CAS 5.0。

这套系统能实现前向、侧向多方向防碰撞防护，还可识别负向、悬空、异形小目标及动静态障碍物。雨、雾、尘、雪及低光照条件下，它的环境适应能力也更强。

真碰上事故，或者驾驶员身体出状况没法继续开车，这套系统会把车安全停下，并自己开进最近的服务区或收费站。这已经很像 L3 级自动驾驶里 MRM 最小风险策略所定义的那套做法了。

除了全时速、全方向、全目标、全天候、全场景这五个维度，全维防碰撞系统 CAS 5.0 还多加了第六个维度——全时域，把事故防护的时间轴从碰撞前几秒延伸到事故前后的整个周期，传统辅助驾驶那种“最后一刻才刹车”的依赖也随之减少。

事故发生前，它能做云端协同预警：一辆搭载华为乾崑智驾的车发现了事故，云端就会向附近约 5 公里内其他乾崑智驾车辆推送预警。快到事故点时，它借助 WEWA 2.0架构与安全风险场技术做风险预判，把碰撞风险压下来。事故发生时它有较强的被动防护，事故发生后还能主动配合救援，像个时刻盯着行车安全的隐形领航员。

即便没有事故，启境 GX7 的 L3 级自动驾驶架构也能让辅助驾驶跑得更准、更顺。窄路会车、脱困都轻松；想去路边某家餐厅吃饭，它支持商铺级导航取餐；甚至在园区里，任意途径点停车接人都能做到，颇有“ L3级风范 ”。

再加上华为乾崑赤兔平台、华为乾崑车载光等配置，华为七大汽车智能化解决方案在启境 GX7 上已经全部到位。也就是说，不只是架构设计对着 L3 级标准来做，在传统豪华与舒适性配置上，启境GX7 同样做到了 “L3级” 的价值溢出。

说回文章开头那个问题：现在的 L3 级自动驾驶确实有明显体验短板，可它研发过程中攒下的东西，能实打实帮现有车型把智能驾驶的能力上限往上提。一个企业只要有了面向 L3 开发的故障容错、安全监控与应急控制能力，并把这些能力验证后用到现有车型上，用户拿到的就是比传统辅助驾驶更强的安全保障。

L3 功能也许一时不会全面开放，但按 L3 标准打造的安全能力，未必非得等到 L3 正式落地那天才算有价值。当然，从 L2 迭代到 L3 不会是快速切换、一蹴而就的跨越，而是日积月累、逐渐精进的过程。

华为乾崑这几年做的正是这件事。从初代华为乾崑智驾ADS到如今的华为乾崑智驾ADS 5，每次版本迭代都能看到这个智能驾驶行业的标杆在继续往前走。小版本小改，大版本大升，这些进步最终汇成了今天的代际跨越。

接下来在华为乾崑的推动下，原先遥不可及的 L3 级，离规模化落地也会越来越近。