XHEART发布X7 Ultra：大模型定义芯片，智驾为何集体转向软硬一体？

审核：徐徐

出品：互联网江湖

最近几天，智驾行业里“软硬一体”又被反复提起。

10月29日，Momenta“兄弟公司”XHEART新芯航途在苏州发布大模型芯片X7 Ultra，同场亮相的还有Momenta即将推出的R7 Ultra世界模型。

两个名字起得如此接近，芯片与模型绑定的意味很明显。其CEO李宗霖的说法是：“让大模型定义芯片，让芯片承载大模型的下一次进化”。

再往前看，今年上半年理想宣布自研芯片马赫M100成功；比亚迪也宣布4nm智驾芯片量产。

这么看，软硬一体的较量又上了一个台阶。

可就在去年，智驾行业的硬件和软件还分得很清楚。

国内头部玩家主要只有两家——地平线和华为。

一年时间不到，做软硬一体的公司一个接一个冒出来。全栈闭环的价值已被行业广泛认可，而围绕“软硬一体”的卡位战，其实才刚开场。

软硬一体为什么会成为竞争焦点？

它算不上这两年的新事物，源头要追到七年前。

那会儿特斯拉碰上两个现实难题：一是想挣脱Mobileye方案的束缚，二是发现英伟达芯片走通用化路线，和自己的需求对不上。

结果特斯拉决定自己掌握芯片，把芯片设计到软件开发的整条链路全部打通。

靠这套全栈能力，特斯拉此后很长一段时间都待在高阶智驾的领先位置上。

特斯拉

供应链上的公司也在往中间走。原本做芯片的地平线开始向算法延伸，还提出要做“物理 AI 的 Wintel”。

那智驾的竞争为什么最终会落到软硬一体上？

从行业层面看，智驾竞争正从“规模竞争时代”转入“精耕细作时代”。

工信部的数据显示，国内L2级组合辅助驾驶功能乘用车渗透率已达70.5%，领航辅助驾驶功能乘用车渗透率达到34.2%。智驾在终端市场快成了用户的标配选项。

在拼规模的阶段，消费者还没有“必须买智驾”的意识，行业上下游可以各干各的：芯片厂做芯片，算法公司做算法，整车厂造整车。

这种精细化分工压低了各环节的成本，也让每家公司都有机会把自己的领域做精做深。

但终端市场的培育已接近尾声，往后比的不是“有没有智驾”，而是“智驾功能丝不丝滑”。竞争重心会从功能配备逐步转向体验。

尤其是L3正在到来，一部分驾驶责任要转交给主机厂，主机厂对智驾的要求也跟着再抬一档。

这有点像手机普及之后，大家比的不再是最基本的功能，而是摄像头清不清晰、各项参数强不强。

也像今天的短剧行业，走过了粗制滥造的阶段，现在必须进入深加工。

说白了，每个行业的市场演进都绕不开这个阶段。

既然这是行行都逃不掉的规律，那答案其实早就摆在现成的版本里了。

手机行业的例子最直观：苹果靠全栈自研，把体验的门槛垒到了最深。眼下的智驾行业，正拿“苹果”当尺子量自己。

和苹果模式最像的是特斯拉。2024 年李想就说过，特斯拉最接近苹果那套打法——终端是自己的，操作系统是自己的，芯片也是自己的。

华为智驾走的也是“苹果式”的全栈自研闭环，再叠上它在 C 端的强势影响力，才有了今天在高阶智驾市场的统治地位。

这些案例在市场上确实见了效，产业链上各个分工群体都被推着重新想问题：

有条件往苹果模式靠的，就尽量把全栈自研做起来；

没条件做全栈自研的，就设法往全栈自研那边贴，起码把核心变量攥在手里；

各种具体动作也就跟着出来了。

主机厂这边，智驾越来越被看作“汽车的灵魂”，能自己干的就自己干，比亚迪、理想都是这么做的；

芯片厂商则想把自己的护城河再挖深一点——毕竟连客户都开始自研芯片了。

地平线的选择是：既然做不成苹果，那就当智驾行业里的安卓平台，做“Wintel”。

今年7月份，地平线和大众汽车集团落地了新一轮深化合作。地平线不直接给大众交一套封死的自动驾驶成品，而是把底层算力架构、全套开发工具链等开放出来，大众拿这套底座自己去做上层应用。

其实财报上也能看出来，地平线的算法业务表现相当突出。

根据天眼查App显示，2025年，地平线汽车产品解决方案收入16.22亿元，同比增长144.2%；

授权及服务业务收入19.35亿元，占总收入的51.4%。

授权业务的毛利率达到94.5%，明显高于汽车产品解决方案34.5%的毛利率。

算法公司那边的想法类似：通用芯片配合起来不顺手，很多算力用不上，芯片迭代又追不上算法迭代，于是也开始琢磨怎么把芯片握在自己手里；

最典型的是特斯拉当年放弃

以及当下 Momenta 与新芯航途（XHEART）联手，提出“模型定义芯片”，同样是为了未来智驾更好的体验。

从实际效果看，这条路子已经显出价值。基于新芯航途X7 Ultra芯片，Momenta R7 Ultra的模型参数规模扩大到原来的5倍，安全性能提升5倍，“推演万物”的能力开始涌现。

内存带宽消耗降了80%，NPU计算利用率则达到98.7%，芯片算力因此更多落在模型推理上，不再大量耗在数据搬运环节，整体利用效率的提升相当明显。

智驾行业到这一步，才算真正意义上进入了“iPhone”时刻。

不过，围绕智驾“软硬一体”的争论一直没停过，吵得最凶的一点就是要不要自研芯片。

围绕这件事，行业里的看法裂得很开。

地平线苏箐此前就讲过，芯片这门生意是流片、IP、产线年年都得交"过路费"的无限游戏；下游不够宽，非要全自研，那故事一碰就碎。

他拿苹果和华为打比方：苹果敢自己做芯片，是因为 iPhone、iPad、Mac、Watch 几条产品线一起把出货量撑到了亿级；

海思能撑下来，靠的也是华为通信、手机、服务器、云这一大摊产品集群。只靠自家汽车这一个下游，研发成本压根摊不平。

话说回来，苏箐是地平线高管，这个表态有他自己的立场——车厂和算法公司一窝蜂下场做芯片，动的正是地平线的护城河。

但就成本而言，这话站得住：零跑朱江明算最早自研芯片的那批人，最后因为"算不过经济账"把项目停了，还直说现在 AI 智驾芯片已经严重过剩。

可成本账算不过来，未来那笔账却又非算不可。

眼下正赶上 AI 大变革。

何小鹏的说法是，往后全球最好的 AI 公司都会选定制芯片，这直接决定各家 AI 产品性能能到哪一步；

理想 CTO 谢炎的看法是，汽车一旦成为物理世界里的"具身智能设备"，底层算力就不再是成本中心，而是淘汰赛里通往具身智能时代的船票；

李想说得更直接：未来十年具身智能的壁垒就是推理芯片，这关系到理想能不能做成苹果那样的企业，是"最后搏一把"。

换句话说，自研芯片的分量不在成本，在它是不是未来物理 AI 的砝码——地平线自己也是这么选的：不造整车，去做物理 AI 时代的底层计算平台；

小鹏、理想、小米、奇瑞这些车企扎堆布局机器人，逻辑是一个：不只停在造车，还要当 AI 时代的领路人，芯片以后也必然用到车以外更多 AI 领域。

说到底，是时代变得太快，这笔账由不得人不算。

L3 已经落地，L4 可能在 2028 年规模放量，往后甚至可能把主机厂"一次性卖车"的运营模式掀翻；

再看去年，AI 大模型还像爬虫，转眼上半年 Agent 就爆发了，AI 正式变成工具走进各行各业；

到如今 Agent 已经没人提了，通用大模型直接走进物理世界，迭代快得让人看不过来。

最近，从没专门学过驾驶的通用大模型 GPT-6 Astra 演示了一把自动驾驶——在封闭停车场里控制卡罗拉低速跑了 134.7 米，单推理成本 7.74 美元。

这成绩搁智驾行业也许不值一提，却让行业焦虑起来：元戎启行 CEO 周光在世界智能网联汽车大会上预判，几年后真正做成全无人自动驾驶的，未必是自动驾驶公司，可能是 OpenAI、Anthropic。

换个说法，在什么都可能发生的大变革时代，一切都能被颠覆，要为未来做准备，芯片就是其中一环。

浪潮翻涌，机会转瞬就没，所谓此时不搏何时搏——风险再大也得上。

李想立志把理想做成苹果那样的伟大公司，眼下这场行业剧变，或许就是理想此生仅有一次的窗口期。

扎克伯格那句话算是最好的注脚："在一个变化如此迅速的世界里，你所冒的最大的冒险，就是不冒任何风险。"

头部厂商都在抱芯片，软件阵营又该怎么接招？

可一旦行业里最靠前的几家公司都往芯片加算法的方向靠，纯做算法、做软件的公司就被推到了压力中心——往后智驾这张牌桌上，软件公司还能占住一个位置吗？

恐怕很难给出乐观的回答。

技术层面的道理在于，芯片和软件配合得够不够深，直接决定软硬一体方案在效率、功耗上能达到多高的上限，而这正是算法系统最底层要处理的事。

站在车企的立场看，智驾的软硬件如果由同一家供应商整体交付，匹配程度和迭代速度都更有保证，管理成本也能压下来。说白了，只卖算法的公司往后有被边缘化的风险。

现实情况是，软件方案的毛利本就不高，车企还在不停往下砍价：

据了解，一套城市NOA方案，两年前单车授权费还能报到三四千元，今年年初已降到1500元，即便这个价，也还没到底。

反过来说，手里攥着芯片、把芯片和方案捆在一起卖的公司，既能拉高整体利润，被车企换掉的风险也小得多。

何况往后中低端市场的较量会从拼价格转向拼体验，到那个时候，缺芯片协同能力的纯算法公司、缺算法绑定的纯芯片公司，都可能落到被动的位置。

这么看，元戎启行、卓驭、黑芝麻智能、千里科技这几家，接下来大概都得面对新的考验。

但这个阵营里的玩家也不是毫无准备，联盟式的软硬一体正在冒头。

今年4月23日，千里科技、阶跃星辰、爱芯元智、天数智芯几家企业宣布联合成立“千里联盟”，抛出“链式协同”的生态思路：大模型能力由阶跃星辰出，模型应用归千里科技，车端芯片交给爱芯元智研发，天数智芯则提供能用于大模型训练的通用算力。

另外，上个月千里科技发布了毫米波雷达，并提出“软件定义传感器”。

元戎启行和黑芝麻智能走的则是深度绑定的路子——2025年12月12日，两家签下协议，用“资本＋业务”双重绑定：黑芝麻投资元戎，并基于下一代车规级芯片，一起开发高阶辅助驾驶方案。

分工说得清楚：黑芝麻出芯片和开发工具链，元戎启行管算法适配与优化，双方共同向车企交付“芯片＋算法”的软硬一体方案，主攻L2+/L3量产，同时探路Robotaxi等场景。

不管是结联盟还是做绑定，目标都是靠更紧的协作让算法和芯片深度适配。只是比起地平线、Momenta那类从底层自研的软硬协同，这种外部合作的配合度终究差一截。

各家企业选这条路，背后都有一本现实账。

对千里科技来说，眼下不造芯片确实没这个必要——它长期被贴上吉利系的标签，最要紧的事是把客户结构做多元。

2025年3月，千里科技拉上吉利、迈驰智行组建合资主体千里智驾，作为集团智驾业务的核心载体，全面承接吉利、极氪、领克、吉利银河等全系车型的智驾方案配套。

这种内部合资的模式，给千里科技带来了稳定的订单收入、大量道路实测数据和持续迭代技术的场景，是它前期活下来、攒技术的根本。

可事情都有两面——长期在内部绑定，也让千里科技很难撕掉“吉利嫡系”的标签。

千里科技赵明虽然一再表示“吉利是股东和核心客户，但千里科技在经营、战略和业务拓展上完全独立”。

然而资本和业务上的深度捆绑毕竟是摆在那的事实：千里科技方案突破百万辆，基本上都出自吉利。

外部车企顾虑同业竞争，不愿意跟它做深度合作，千里科技的市场化拓展因此遇到阻力。

对元戎启行来说，关键问题落在成本上。

元戎启行背后没有千里科技那样厚的车企资源，头部位置也比不上Momenta，营收盘子小。自己下场做硬件，或者扶一家供应商起来，都不太现实。

去年底，元戎启行CEO周光在和36氪对话时讲得很直接：自研芯片这笔账一定算不过来，行业里还得有分工，公司不会去碰硬件。

软硬一体成了行业大势，周光的办法是结盟。他当时说，跟高通、地平线、英伟达都保持着非常紧密的关系。

最后真正深度绑定的却是黑芝麻智能。理由很现实：一线大厂订单不缺，未必看得上这种联盟；黑芝麻是二线芯片厂商，正需要算法配合，两边处境相似，反倒容易凑到一起。

放到整个行业看，软硬一体的方向已经清楚。

算法公司在找芯片伙伴，芯片厂商也在找算法伙伴，各自寻自己的"另一半"。产业分工走到这一步，协作正在往深里走。

芯片和算法越贴越紧，成本与体验的平衡也会在竞争里不断调整。智驾行业的竞争格局随之改变：单点技术的比拼，会转向生态层面的合作，实力企业各做各擅长的事，用户拿到更好的产品，产业也能打开更大的增长空间。