两轮电动车卖不动了：绝对刚需市场为何遇冷？

消费主义退潮的当下，“过日子人”看重的是眼前的一餐一饭、一花一木，讲的也是务实和精打细算。

落到具体生活里，两轮电动车是出行环节最顶用的刚需。停车费不用掏，早高峰不用挤，充几块钱的电够跑一星期通勤。去菜市场抢把新鲜菜、接送孩子上下学，或者外卖小哥一天跑上百公里，两轮车都是最抗造、最能回本的生产力工具。

可就是这样一个由最庞大、最务实人群托底的“绝对刚需”市场，眼下并不热。

奥维云网的数据显示，2026年前三季度国内电动两轮车内销量4837.8万辆，同比下降4.8%。上半年内销2825.2万辆，同比下降12.6%；三季度赶上暑期加中秋开学季，销量同比增长9%，露出回暖迹象。

身处其中的企业感受到的是寒意。雅迪、爱玛、九号、小牛、绿源、新日，这几家无一例外都在经历净利润下滑。

那么总量收缩到底是短暂的周期性阵痛，还是行业增长逻辑永久性切换的趋势？收缩通道里，下跌的分布均匀吗？如果“过日子人”连车都不愿多买了，这个行业还有哪些真实的增量机会？

一、小电驴为什么卖不动了？

2026年销量下滑，原因不止一个。有内生性的，也有政策性的；有短期影响，也有长期趋势。

第一，两轮电动车的内生性扩张碰到了瓶颈，这门生意的逻辑于是从“增量扩张”切到了“存量置换”。

2025年国内两轮电动车保有量达到4.5亿辆，大约每3个人就有1辆。保有量大，一面说明换车需求足够稳定，另一面也说明靠新用户拉动的增长模式已经到头。

数据能看出这个变化：存量替换需求占销量的比重，从2021年的约62%升到2025年的约67%。行业每卖出10辆车，有近7辆是换车，新增需求只剩三分之一。

而换车的节奏是可以前后挪动的。

第二，换车节奏受以旧换新影响，2026年的需求在一定程度上被透支了。

以旧换新是2025年国内两轮车内销冲到5876.7万辆阶段性高位的主要推手：这一年电动自行车以旧换新突破1250万辆，老旧车辆淘汰更新量达到2024年的9倍以上。

补贴压低了换车成本，也让一批原本还能再骑的旧车提前进了报废更新。

2026年起，电动自行车不再纳入国家层面统一的以旧换新补贴，一些地方补贴同样做了调整。换车实际要掏的钱变多，消费者做决定时也就更谨慎。

这个市场七成销量来自替换需求，政策既牵动消费者买不买，也牵动他们何时出手。2025年集中换购之后，2026年补贴退坡，需求便接不上了。

第三，新国标带来供给和需求两端的调整，影响了消费决策。

2025年9月，电动自行车新国标正式实施，电池安全、防火性能、充电器保护、防篡改等要求都有强化。

供给端，新标准意味着产品设计、零部件采购和生产制造等环节都要调整，渠道也走过了旧款清库、新款铺货和库存消化的过程。

标准提高，单车生产制造成本随之上升。3C检测项目由38项增加到112项，检测费用上涨，终端售价被一并推高。据媒体报道，同一款车型的新国标版本，价格普遍比旧国标贵300元至600元不等。

存量市场决定了增速的天花板，集中换购打乱了需求节奏，新国标切换又增添了过渡期的混乱，三者一起影响了2026年的市场。

不过总量下滑，不代表所有企业都在同步下滑。面对同一轮调整，有的企业主力产品销量明显减少，有的靠品类扩张实现了收入增长，行业的下跌并不均匀。

二、品类迁移，企业分化

两轮电动车市场并非全线溃败。传统电动自行车销量大幅缩水，电动摩托车和电轻摩却在逆势上涨，前者时速超过50km/h，后者落在25—50km/h之间。

电摩凭什么接住了这波需求？

新国标对电动自行车的速度等性能指标划了硬杠杠。25km/h的限速加上防篡改要求，把外卖骑手和长距离通勤人群的刚性需求挤了出去。

外卖骑手恰恰是品牌必争的人群。商用场景下，两轮车一天要跑上百公里，换新周期比家庭场景短得多。电摩续航长、载重大、适配换电，正好接住他们“车就是生产力”的硬需求。

价格上也出现了倒挂。新国标的合规成本推高了不少电自新品的终端售价，突破3500元；入门级电摩的价格却已下探到3000元档。预算相当的情况下，电摩在速度、续航、载重上都占优，需求自然往电摩那边走。

结果，电摩不再是边缘品类，反而成了改写上市公司营收曲线的关键变量。

在这场品类大迁移里，九号和小牛率先在收入端跑了出来。

2026年上半年，九号公司整体收入143.6亿元，同比增长22.3%；其中两轮电动车收入74.93亿元，同比增长9.8%。

研报信息显示，九号电摩销量占比从2025年上半年的51%提升到2026年上半年的90%以上。三季度电摩占比仍处高位，是拉动其两轮电动车增长的重要力量。

九号能逆势增长，靠的并不只是过去那张“智能化标签”。

在公众认知里，它依然是“年轻化、高端化、智能化”，可真正的杠杆是品牌势能向外延伸，同时渠道和价格往下沉。

一头，九号继续用无感解锁、OTA升级和体系化智能交互，稳住年轻用户对“智能电摩”的印象。

另一头，九号主动放下“高端品牌”的架子，推出多款起售价3500元左右的平价电摩，再用覆盖2200余个县乡的11500个门店，接住从新国标电动自行车溢出、对性能和价格都敏感的下沉市场。

说白了，品牌势能负责“让人想要”，渠道和价格负责“让人买得到、买得起”。

小牛的路子更聚焦。

小牛一直走高端定位，可消费者越来越精打细算，它的ASP早就开始往下走。

品类切换反倒给了小牛一个窗口。

2026年上半年，小牛电动收入23.5亿元，同比增长21.3%；整车销量69.63万辆，同比增长25.82%。第二季度，电摩销量占中国区销量的六成。

和九号扩张渠道不同，截至2026年年中，小牛门店数量不到5000家，净增长只有几十家。可以说，小牛的收入增长几乎完全靠电摩的品类切换驱动。

4000元档能买到什么？TFT彩屏、40L大座桶、可换电架构，这些配置过去在这个价位并不多见，风速家族（NX、FX等车型）把它们塞了进来。靠换电和空间实用性打市场的这个系列，累计销量已经接近32万台。

FX风速的“换电双切”和NX风速的大座桶设计，让骑手不用再切坐桶、不用把电池搁在脚踏上，也打破了“没人骑小牛送外卖”的旧印象，在骑手圈里迅速破圈。

相比之下，雅迪、爱玛这些传统巨头转移速度不算慢，对冲力度却差了一截。

2026年上半年，雅迪电动踏板车销量达348.42万台，同比大增63.7%，收入占比首次超过电自，成为第一大品类。

问题是，雅迪的电自基本盘失血太快，同比下跌37.8%。电动踏板车填上了一部分坑，却填不满整体的缺口。

为了补上结构上的窟窿，雅迪拿出10.2亿元现金，把骑手圈子里口碑不错的性价比品牌金箭科技收入囊中，想直接买下一个外卖运力的入口。

爱玛调头的动作也不慢。去年11月，赶在新国标全面落地前的市场调整期，它推出了商用子品牌“马赫”。今年上半年，爱玛电摩卖出212.5万辆，同比暴增86.5%，可这点增量还是填不平电自46.7%的销量跌幅，前三季度营收最终下滑12.82%。

一个品类涨、另一个品类跌，对冲不上的情况在第二梯队同样存在。绿源和新日2026年上半年收入分别下降20.4%和8.64%；只算电动两轮车的话，跌幅分别是16.8%和6.2%。

三、 收入分化，利润为何普遍承压？

几家企业的收入各走各的路，利润的方向却走到了一起。

雅迪上半年营收只降5.0%，归母净利润跌了27.2%；爱玛前三季度营收降12.82%，归母净利润降42.1%，扣非净利润降47.18%；九号前三季度营收增长19.32%，归母净利润反倒下降24.4%；小牛上半年营收增长21.3%，净亏损1.96亿元，亏损明显扩大。

车卖得多也好、少也好，利润端为什么都更弱？头一条是合规成本往上走，叠加规模效应反噬，单位成本被抬高；偏偏市场处在存量置换阶段，成本压力又传导不出去。

前文说过，新国标增加了3C检测项目，塑料件要换成金属件，还得加北斗模块等合规配置，同时铝、铜、铁等原材料在涨价，生产制造成本被直接推高。

于是2026年4月，头部品牌陆续发涨价函，幅度在100元到400元不等。问题是终端不买单，库存越堆越多，到了“618”，涨价很快变成降价：常规车型降400元至800元，部分车型最高降1500元。

销量下滑还会带来“规模效应反噬”。制造业看的是“稼动率”，也就是产能利用率。车卖得少，庞大的工厂、产线和渠道就转不满负荷，产线折旧、人员开支、渠道维护摊到更少的车上，单车制造成本又被往上推了一截。

第二条是产品结构往“低价走量”偏。新国标电自溢出大量刚需，厂商要接住这批人，主推的就是低价走量的入门级电摩。

前面提过，入门级电摩的价格已经被压到3000元档，甚至和涨价后的电自出现倒挂。九号的电摩销量占比从51%飙到90%以上，Q2单车均价同比下滑10.79%；小牛Q2电摩占中国区销量的六成，单车收入下降8.6%，至3029元。

成本上升加上产品结构变化，两轮电动车企业的毛利率普遍承压。2026年上半年，雅迪、爱玛、小牛、九号和新日的毛利率都下滑了1.5—2个百分点，只有绿源毛利率保持稳定。

绿源的情况和其他品牌不同：它的电自价格偏低，电摩增长反而改善了整体ASP和毛利率，但毛利率水平明显偏低。毛利率普遍下滑，意味着留给各项费用的“安全垫”变薄；而在品类迁移和新标准的行业背景下，为了保住份额、跟上技术迭代，部分费用呈现出一定刚性。

最有代表性的是研发费用。爱玛、雅迪、九号、小牛有个共同点，研发费用都在增加。2026年上半年，雅迪和小牛的研发费用分别增长9.1%和26.3%；前三季度，爱玛和九号的研发费用增速分别为12.8%和41.01%。

新日和绿源的研发费用虽然有所下滑，但降幅低于收入下降的幅度。

其他费用各有各的走法。雅迪、九号、小牛的销售费用有不同程度的上涨，爱玛、新日和绿源的销售费用则在下降。面对行业调整，企业策略也不一样：有的继续投入，争市场份额；有的压缩费用，先稳住利润。

四、结语

等新国标这段适应期过去，市场说不定能缓一缓。可过去那套增长的玩法，终究是回不来了。

份额抢得更凶，利润又被一层层压薄，几个品牌最后挑的路子差不多：往外销走，往后市场要。

出口这边的数字能说明问题。2026年上半年，国内电动两轮车出口1597万辆，同比增长30.8%。拉美、非洲、欧洲这些地方，给中国品牌留出了新空间。

不过把车卖到海外，并不等于就能赚到钱。各地的法规、税收、渠道、消费习惯都不一样，企业得重新去适应。九号就是个例子，上半年汇兑损失3.71亿元，利润被拖累得不轻。

后市场这边再看。《中国二轮车产业消费洞察》算过一笔账：2025年二轮车后市场整体规模预计能到1800亿元，涵盖维修、配件、改装、智能增值服务等车辆售出后的各类消费，大约相当于当年新增整车市场规模的70%。

过去几十年，钱是从“生产制造+渠道流通”里挣出来的，比的是产能多大、供应链成本多低、能把多少车压给经销商；后市场挣的则是“服务运营”的钱，比的是门店履约、用户留得住留不住，还有精细化的长尾经营。

这两笔钱根本不是一回事。制造挣的钱在前头，是批发的、上规模的；服务挣的钱在后头，是零碎的、靠重运营撑起来的。