安波福博世争抢机器人客户：汽车零部件巨头跨界具身智能

第九届进博会安波福展台，一台银灰色双臂机器人夹起黑色零件和红色小部件，在台面上对准、压合，组装全程不到50秒。相比感知系统、计算平台等专业汽车产品，它和另一台“打工”的机器人让更多参观者停下了脚步。

展台焦点变了，汽车零部件企业的客户结构也在变。以往主要给整车厂供传感器、控制器和电气架构的这些公司，如今开始抢机器人公司的订单。

本届进博会上，安波福亮出了具身机器人感知与域控制单元计算解决方案。据其披露，公司已与它石智航、上海电气分别签署战略合作协议，为两家企业的机器人提供计算平台和智能电源管理方案，相关产品预计年内量产。

隔壁博世展台，一款机器手指触觉感知产品同样摆在显眼处。它靠高精度气压传感器捕捉细微压力变化，灵敏度达到能感知羽毛轻拂的程度；磁力计和惯性测量单元同步监测手指运动方向，帮机器人实时调整抓握力度。

博世中国总裁徐大全在接受界面新闻采访时说，博世会和机器人公司合作，在自己工厂里收集数据、试用机器人，同时评估哪些系统和零部件适合由博世来提供。

徐大全透露，博世不会做具身机器人本体。博世中国研发团队眼下正在开发机器人关节，进展顺利的话，产品预计2027年推出。

汽车市场增速放缓、行业利润空间收窄，这轮跨界正赶上这个节点。中国汽车协会的数据显示，今年前三季度国内汽车产销同比均下降4.5%；国家统计局的数据则显示，同期规模以上汽车制造业利润总额下降22.8%。

原材料涨价和终端市场的激烈竞争，正从整车制造向零部件环节传导。智能化研发投入还在增加，长期积累的感知、计算和制造能力，需要在更大的市场里分摊成本。

资本和产业投入正在加速涌向具身智能。IT桔子的统计数据显示，上半年国内该赛道融资总额达935亿元，同比增长五倍。国家税务总局的数据显示，今年前五个月，工业企业采购具身智能机器人的金额同比增长2.3倍。

瑞银证券的判断是，到2050年人形机器人年需求将超过8000万台，保有量超过3亿台；零部件、整机、软件、数据、生产和服务加在一起，市场规模有望达到1.4万亿至1.7万亿美元。

汽车供应商能较快切入机器人市场，底子在于两条产业链的技术重合。

“机器人要看得见、听得见，更重要的是能够作出判断。”安波福中国及亚太区总裁杨晓明告诉界面新闻，这和智能驾驶的运行逻辑相通。机器人持续学习需要算力，也需要控制器和电子电气架构支撑，这些能力在汽车供应链里已有积累。

安波福这次展出的两台机器人，一台做自动目检，一台做自动装配，都搭载了公司面向机器人开发的域控解决方案。安波福智能系统中国区产品工程总监张健告诉界面新闻，该方案借鉴了智能座舱等汽车业务的设计经验，并按机器人的使用需求调整了芯片、接口和摄像头等配置。

从技术链走到具体产品，汽车方案仍要按机器人场景改造。徐大全向界面新闻表示，汽车和机器人对安全、耐久的要求不同，使用场景和目的也不一样。

安波福团队认为，可复用的部分主要集中在底层架构、系统集成经验和供应链。至于具体选哪些器件、按什么标准验证，还得根据机器人的用途重新确定。

杨晓明指出，安波福希望基于同一底层架构平台，同时服务汽车和机器人客户。机器人公司早期出货有限，各自开发完整控制系统，投入很难靠销量摊薄；反过来，不同客户提出的共性需求也能进入下一轮产品迭代。

客户从整车厂扩展到机器人初创公司，合作方式也跟着变。杨晓明告诉界面新闻，安波福已从其他行业招人，并调整了一线负责人及项目、销售岗位的人员构成，以适应机器人公司的决策和开发节奏。

汽车供应商与机器人公司的关系，还往采购端延伸。“又做他们的零部件，又做他们的采购商。”杨晓明这样概括安波福在机器人产业链中的双重角色。

安波福披露的计划显示，它石智航、上海电气提供的数百台具身机器人将分批进入其生产线，用于技术验证和方案优化。生产环节产生的数据，还会反过来用于产品开发和具身模型训练。

博世同样在工业场景里推进机器人应用。公司正与中国多家工厂和机器人企业联合试验，让机器人学习具体生产操作，同时检验它们能否满足产线要求。按计划，博世今年将在中国推动约100至200个工位的机器人试验。

在两家公司看来，工业生产是具身机器人较早落地的场景。工厂环境相对可控，任务边界清晰，节拍、精度、使用成本都有明确指标。多品种、小批量、频繁换型的生产模式，又要求设备能在不同工位和任务间灵活切换，这恰恰给机器人留出了用武之地。

徐大全以博世的U型产线为例：操作工完成一道工序后，转身就能进入下一个工位；产品换型时，操作任务也随之改变。博世希望机器人能学会这类操作，在产线调整后继续承担任务。

机器人接入工厂数字化系统后，还能持续记录动作、节拍、质量和设备状态。杨晓明认为，这些数据不光能改进机器人产品和具身模型，也能精准帮工厂做产能安排、质量追踪和设备预测。

“我们在产线上使用机器人，核心是要让机器人产生的数据赋能数字化生产。这个效率提升和成本改善，远比替换人工来得高。”

机器人要稳定接下生产任务，工程层面还有硬骨头没啃完。徐大全透露，动作速度、生产节拍、操作精度和散热这几项，部分机器人仍达不到要求。搬重物时，关节和电机容易发烫，连续跑约一小时，可能就得停下来散热。

这类毛病得在零部件设计和制造环节提前解决。关节、电机在开发阶段就要把散热算进去，长期运行还得保证产品稳得住。问题是眼下机器人行业体量偏小，有些零部件还是靠手工做，一致性和长期可靠性都还有提升空间。

徐大全对界面新闻表示，关节、电机等部件需求上来之后，汽车供应商多年攒下的生产线建设、质量控制、供应链管理经验会更值钱。博世想拿这些经验，把机器人零部件从手工、小批量一步步推到规模化制造。

国内机器人产业链也给这个过程添了配套条件。按徐大全的看法，机器人公司和零部件供应商大量聚集在中国，做硬件研发时找合作企业、做样件都更快。博世已在德国、中国和美国三地布下机器人研发力量；中国供应链的密度和研发速度，会成为其全球分工的重要参考。

机器人从展台走进工厂之后，拼的就不只是功能，成本、可靠性和交付能力都会成为新的比拼点。汽车供应链企业入场，或许能压缩从样机验证到稳定生产的周期；中国在这轮产业竞争中的优势，也可能从整机创新一路延伸到规模制造。