乘联分会崔东树：10月乘用车零售降27.3%，出口成最大支撑

11月9日，乘联分会公布最新数据：10月我国广义乘用车零售销量约165.3万辆，环比增长1.4%，同比下降27.3%；狭义乘用车零售销量约164.3万辆，环比增长1.5%，同比下降27.1%。新能源乘用车当月零售渗透率升至67.5%，批发渗透率67.3%，两项均创历史新高。

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中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树对《每日经济新闻》记者说，传统的“金九银十”已经基本消失，以后恐怕会变成常态。他提到，国内汽车普及速度明显放慢，车市格局随之转变，过去由A级燃油车说了算，如今正逐步转为新能源车换购为主的市场结构。

在崔东树看来，秋冬季新车消费走弱有两个原因：年轻购车群体规模在收缩；燃油车那套传统销售模式逐步弱化，电动化销售模式占了主流。10月A0级电动车爆发式增长，说明眼下购车增量主要来自增购用户，入门级首购消费者并非主力，车市结构因此发生深刻变化。

出口仍是10月车市最大亮点。当月国内狭义乘用车出口92.8万辆，同比增长68.5%，环比小幅上升1.0%。分车型看，轿车出口23.2万辆，同比增幅89%；SUV出口68.2万辆，同比增长64.1%；MPV出口1.4万辆，同比增长13.7%。1至10月，狭义乘用车累计出口794.6万辆，同比增长74.6%。

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崔东树表示，当前车市内外反差较大，出口端体现出中国汽车产品竞争力强势提升。国内外车型增长结构差异显著：国内市场轿车降幅高于SUV，出口市场轿车增速却明显高于SUV，说明国内外需求体系完全不同。国内新能源车市场走向大型化、高端化，海外整体购买力偏弱，更偏好小型轿车，出口与国内由此形成截然不同的格局。

车市大盘承压、零售同比下滑，10月乘用车出口的强劲表现于是成了支撑车企销量的关键变量。出口结构还呈现明显的“中低价主流车型”特征，主流自主品牌在行业分化中的韧性由此凸显。

10月乘用车出口（含整车与CKD）为92.8万辆，同比涨68.5%；出口在厂商销量中的占比达到35%，去年同一时期只有19%。新能源乘用车出口58.2万辆，同比增幅144.7%，其中A00+A0级纯电动车占纯电车出口的56%。出口产品集中在的中低价主流车型上，比亚迪、奇瑞、吉利这些靠性价比和规模化吃饭的自主品牌，借着出口把销量韧性撑得更足；反过来，押注高端车型或纯燃油车的车企，压力就更明显。

在崔东树看来，这正好说明当下车市的关键所在：国内是存量竞争，海外是增量突破口，出口带来的结构性红利正在改变自主品牌的排位。

细分来看，新能源出口占比已突破60%。10月新能源乘用车出口58.2万辆，同比增长144.7%，环比增长3.9%，占乘用车出口总量的62.8%，较去年同期提升20个百分点。纯电动车占新能源出口的61.7%；A00+A0级纯电动车占纯电动车出口的56.4%；狭义插混车型占新能源出口的33.7%；增程产品占新能源出口的4.6%。

崔东树认为，尽管外部市场存在干扰，自主插混车型在发展中国家出口量仍迅猛增长，竞争优势突出。海外产能布局上，部分自主品牌CKD出口占比较高，国际化落地成效显著。长城汽车CKD出口占比31.1%，上汽通用五菱41.9%，零跑汽车8%，上汽乘用车27.6%。

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崔东树对记者表示，国内汽车出口今年已经冲到千万辆级别，接下来增速会降下来，预计明年只有10%左右。自主品牌乘用车对俄罗斯的出口将转入平稳增长，对欧盟出口则会遇到不小阻力。明年的出口增量主要指望中东市场恢复性增长，但这个市场仍有变数。整体判断是，汽车出口会从今年的超高速增长退到中低速区间，国内零售端增长同样有限。

崔东树表示，中国汽车出口的核心机会在于推进海外本土化发展，丰田等车企过往的全球化路径已经印证了这一模式的价值。未来汽车出口遭遇的国际壁垒会持续增多，中国车企如此，日本企业在欧洲同样面临严苛限制，包括关税上调、出口总量管控、市场份额约束等各类政策。

崔东树认为，出口碰上贸易政策壁垒不算特殊情形，这是国际贸易增长阶段躲不开的常见约束。要破局，就得加快海外本地化产能建设：核心技术留在国内，制造体系往海外铺，推动中国汽车标准走出去。同时把产业体系和消费理念一并输出，将新能源车作为全新移动空间的产品概念推向全球，这样才能走得长远。

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