保时捷发布2035战略：裁员9000人，开发中置引擎超跑

10月7日的资本市场日上，保时捷抛出了一份面向2035年的中期战略，代号“Sportwagenschmiede35”。这个德语词直译过来就是“跑车锻造厂”。董事会主席骆明楷（Michael Leiters）当天亲自出面发布。

具体怎么落地？车型衍生版本砍掉大约两成，管理岗位减少四成，到2035年累计裁掉9000个岗位，盈亏平衡点要压到20万辆以下。另一条消息同时得到确认：保时捷正在开发中置发动机超级跑车平台，日后会在这个平台上做出定位比911更高的全新车型。

沟通会上，骆明楷不止一次强调，保时捷不打算把销量做到最大。“卖出去更多跑车，未必等于保时捷更强。”他的原话是这么说的。

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销量走低的三年

促使保时捷动刀战略的根源，是业绩变脸。

2025财年，保时捷集团销售收入362.7亿欧元，同比减少9.5%；营业利润4.13亿欧元，同比骤降92.7%；营业销售回报率从上一年的14.1%滑落至1.1%；全球交付27.94万辆，同比减少10.1%。利润中还计入了约39亿欧元的一次性费用，主要与产品战略重整有关。

三年前的2023财年，保时捷还握着72.84亿欧元营业利润、18%的销售回报率，全年交付32.02万辆。再往前看，2022年9月它登陆法兰克福，发行价每股82.5欧元，估值约750亿欧元，是欧洲十多年来最大规模的IPO。当时资本市场拿法拉利来对标它，公司内部甚至喊出过“Road to 20”计划，要冲击20%以上的长期回报率。

把保时捷推到调整路口的，是两块市场，而这两块恰恰都曾是它的增长引擎。

一块是中国。2021年在华冲到9.57万辆的高点后，保时捷在华销量连跌四年：2022年9.33万辆、2023年7.93万辆、2024年5.69万辆，2025年只剩4.19万辆，同比再跌26.3%。中国市场在它总销量里的比重，从巅峰时的约35%缩水到约15%。

另一块是美国。2025年4月，美国对欧盟进口汽车及零部件加征25%关税，同年8月美欧达成协议后税率降到15%，可还是比之前的2.5%高出一大截。保时捷在美国没有工厂，北美市场约占其全球销量三成，关税没法完全转嫁出去，2025年全年关税成本约7亿欧元。

路透社在报道里用“为持续走低的销量做好准备”来概括保时捷眼下的处境。

下行周期里也有好消息。保时捷今年上半年营业利润达到13.5亿欧元，同比涨了33.9%；销售回报率回到7.8%，汽车业务销售回报率为8.0%，汽车业务净现金流也恢复到约10亿欧元——同期交付量却掉了16.5%，只剩12.23万辆。卖得少了，赚得反而多了，这恰好是“质大于量”策略预期中的走向。骆明楷在6月股东大会上给出了2026财年指引：销售回报率5.5%至7.5%，这一区间已经包含8亿至9亿欧元的一次性费用以及约7亿欧元的关税成本，对应销售收入约350亿至360亿欧元，汽车业务净现金流利润率3%至5%。

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“人们买保时捷，不是因为需要，而是渴望”

战略的第一根支柱，骆明楷把它交给了品牌和客户。

资本日活动上，骆明楷把保时捷的根基重新钉回跑车基因——设计、性能、驾驶乐趣、传承与专属性。他的原话是：“即使在日益自动化的今天，依然有人希望亲自驾驶车辆。保时捷始终专为这一人群而生。”紧接着他又补了一句更直白的：“人们选购保时捷并非因为真正需要它，而是因为渴望拥有它。人们愿意为了梦想与渴望，支付相应的价格。”

换成商业语言，这就是放弃以价换量，改在单车价值上做文章。保时捷打算中期把顶级车型的平均售价拉高约20%，同时系统性扩张个性化定制：借Sonderwunsch专属定制项目，把这块业务的销售收入做到当前的六倍；增持纽博格林跑车团队Manthey Racing股权至67%；用跑车世家概念统合性能、专属性与传承三大业务。质量提升计划也一并启动，目标是中期把质保成本降低至多45%。

产品与技术构成第二根支柱。保时捷方面承认，眼下车型阵容铺得太开，和竞品一比，定位也不够清楚。接下来要做的是：衍生车型砍掉约20%，让每个衍生版本的平均销量提高约30%，同时把产品组合往利润率更高、需求更抗跌的D级和E级市场挪，中期打算把D/E级车型的占比拉高约45%。

车迷盯得最紧的，还是旗舰阵容怎么变。保时捷说要在开发中置发动机超级跑车平台，用来撑起一个定位在911之上的全新车系；911这边，则靠更有情感号召力的衍生车型巩固它在D级市场的位置，另外还在摸索一款比Cayenne更高一级的D级SUV。公司给出的承诺是：到2030年，每年至少拿出一款能定义品牌形象的新产品。

产品节奏表也随之清晰：纯电动718 Boxster与Cayman将在2028年迎来首个完整生产年度；同年推出一款B级全新SUV，提供内燃机与插电混动版本，与在售的纯电动Macan并行，预计2029年对销量和盈利形成实质贡献；此后的新品则集中于高利润的D/E级市场。

动力路线上保时捷不押单一方向，内燃机、混动、纯电三条腿继续走。骆明楷说得很清楚，混动不是过渡方案：“对911而言，专门研发的高性能混合动力系统不仅是其立足之本，更是决胜未来的制胜法宝，因为我们未来不会研发纯电动911。”纯电这边，他点了纯电动Cayenne的名，认为它要担起树立纯电驾驶特质的任务；与此同时，公司还在投下一代电池技术，并把与奥迪在PPE、PPC平台上的合作往深里做，以摊薄研发开支。

该做什么重要，不做什么同样重要。保时捷已经出售Rimac及Bugatti Rimac股权，签署出售咨询子公司MHP的协议，并计划关闭Cellforce集团、电动自行车业务以及Cetitec的研发与生产业务。这些曾被视为讲述新故事的资本，如今被逐一归为非核心。

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盈亏平衡20万辆：一场慢变量的锻造

第三根支柱指向公司与运营，核心数字是20万辆。

按照保时捷的规划，灵活性和生产率提上来之后，20万辆以下就能实现盈亏平衡。2025年这家公司交付了27.94万辆，也就是说，哪怕销量再往下掉一个台阶，账面上依然能撑住。官方特意强调，这个判断是在对中国市场做非常保守预估的前提下算出来的。

那怎么撑住？靠一套不太讲情面的削减办法。保时捷和员工代表谈成了“未来一揽子方案”：约9000个岗位以承担社会责任的方式裁掉，同时承诺核心员工的岗位保障到2035年；管理层在中期内砍掉40%，直接和间接职能部门的人员规模先减25%，战略目标30%，人工成本降大约10%；2028年还要推员工持股计划。别的成本项也一项项定了数：未来车型开发成本最多降20%，保时捷工程公司与保时捷数字公司并成保时捷科技公司；生产环节人工成本最多降30%；销售区域从五个变成四个，销售与分销成本降20%；新车型项目单车材料成本比原计划少约10%。

钱上的目标同样写得清楚。中期看，集团营业销售回报率要落在10%到15%，汽车业务净现金流利润率9%到12%，集团销售收入410亿至450亿欧元；长期目标是15%的销售回报率和12%的净现金流利润率。财务执行董事白禹翰（Jochen Breckner）把这套逻辑归结成三个超过——营收涨得比销量快，利润涨得比营收快，现金生成涨得还要更多。净流动性打算维持在汽车业务营收的15%到20%，派息率不低于合并税后净利润的50%；2026年预计是投资高点，之后研发和资本开支会明显降下来。

骆明楷没打算给市场画一张短期就能兑现的饼。“我们不会在短期内回到保时捷过往所达到的利润率目标区间。”他在股东大会上直说，“财务业绩的根本性改善主要依靠未来的产品，这些产品才是关键所在，而打造这些产品需要时间。”谈到德国制造这个标签，他不退，但要“重塑德国制造的内涵，证明我们的能力”。监事会主席沃尔夫冈·保时捷也替董事会站台：“保时捷永远不改初心。”

说到底，这套新战略就是奢侈品行业最老的那套打法：用稀缺性管住欲望，靠更高的单价和更厚的单车利润，取代对规模的依赖。财务上它自己说得通，上半年利润的修复也算是个初步证据。真正的考题要到2028年之后才来：电动718、搭载内燃机的B级SUV，还有定位高于911的超跑陆续落地，中国市场会怎么接，那时候的订单数字，比任何演示都管用。