杰西卡 发自 ROBO-车 量子位ROBO | 公众号 AI4ROBO

是的！

保时捷启动大裁员，四成管理层被直接砍掉。

这家向来以高利润闻名的豪华车企，最近又抛出了一份重组方案。

按照规划，到2035年之前公司最多裁掉30%的员工，其中管理岗位削减40%。

裁员只是一部分。保时捷还宣布研发、生产、销售全链条降本，车型数量也要压缩。更出人意料的是，此前全力推进的电动化战略来了个急转弯，更多位置重新交还给燃油车。

调整到位后，公司希望在年销量不到20万辆的情况下也能做到盈亏平衡。

与此同时，保时捷打算推出更多高端车型，把顶级车型的平均售价拉高约20%。

裁员、精简产品、调整售价——保时捷正在对原有经营模式做一轮全面改造。

让人感慨的是，2023年保时捷的集团营业利润率还有18%，到2025年已经跌到1.1%，两年间营业利润缩水超过九成。

连过去靠高溢价赚得盆满钵满的保时捷都开始精打细算，豪华车市场的日子确实不一样了。

裁员9000人，保时捷全面降本

保时捷刚刚公布了史上力度最大的重组方案，新战略名为Sportwagenschmiede ‘35（德语，意为“跑车锻造厂”），主要面向2035年。

新任CEO骆明楷（Michael Leiters）表示，公司眼下最要紧的事就是降低成本、让财务更稳健。

新方案首先拿人员和组织架构开刀：

公司计划中期内精简40%的管理岗位，直接与间接职能部门人员规模缩减25%，最终战略目标是最多裁员30%（这些比例口径不同，不能直接相加计算裁员人数）。

其实早在今年7月，保时捷就跟员工代表谈妥了一份协议：到2035年前再砍掉5000个岗位。而之前已经公布过约4000人的裁员计划，两笔加在一起，减员总数达到9000人。

△保时捷现任CEO

协议里写明，走人的方式以自然流失、提前退休、自愿离职拿补偿为主。保时捷同时承诺，把德国核心员工的就业保障一直延到2035年底，原则上不走强制裁员这条路。

没被裁的人同样得分担成本。一部分协议约定的工资涨幅要往后拖，高管主动少拿一部分涨薪，圣诞奖金会一年比一年少，每月最多能远程办公的天数也从12天压到8天。

保时捷给出的对价是：到2035年，累计向德国祖文豪森工厂和魏斯阿赫研发中心投入21亿欧元（约合人民币157.7亿元），把核心的生产和研发业务留住。

业务架构也在动刀。今年7月，管汽车软件与信息技术的Car-IT部门被划进研发部门，执行董事会下面的部门从8个变成7个；保时捷工程公司和保时捷数字公司接下来会并成保时捷科技公司，把研发资源拢到一起。

生产这一头也在省钱：多用通用零部件、让更多车型共线生产，全球销售区域由5个缩到4个。跟主业关系不大的资产也开始出手——卖掉部分投资和咨询业务，停掉部分电池及其他业务的研发生产。

对一家长期靠高品牌溢价维持盈利的豪华车制造商来说，这样系统性地压缩成本并不常见。

毕竟几年前，保时捷还在享受销量和利润双增长，如今却要为更低的销量规模大幅改造组织架构。

保时捷的经营压力，现在究竟到什么地步了？

利润率从18%跌至1.1%，保时捷中国销量腰斩

这轮力度不小的降本，根子还在盈利能力上。2023年保时捷刚上市没多久，销量、收入、利润都处在高点。

那一年集团营业收入405.3亿欧元，营业利润72.84亿欧元，营业利润率18%，公司当时还喊出过长期做到20%以上营业利润率的目标。这样的赚钱水平，放到全球车企里都算拔尖。

可接下来两年形势掉头向下。2024年公司营业利润率降到14.1%；2025年集团营业收入362.72亿欧元，营业利润只剩4.13亿欧元，营业利润率跌到1.1%，比2023年缩水约94%。

汽车业务更难看，营业利润只有9000万欧元，利润率0.3%，跟从前的高盈利完全不是一个量级。

不过，2025年利润之所以大幅下滑，背后也有一次性因素。根据财报，集团这一年的特殊费用接近39亿欧元，其中约24亿欧元与产品战略调整和规模重组有关，部分纯电项目延期导致的资产减值也计入其中；电池业务调整和关税则各自带来约7亿欧元的影响。

这些费用又跟经营环境的变化绑在一起，头一条就是销量走低，尤其是中国市场。

2021年保时捷在华交付95671辆新车，同比增长8%，连续第七年坐上全球最大单一市场的位置，也是Cayenne、Panamera和Macan等车型的最大市场。

但之后在华销量一路往下，2024年交付56887辆，2025年降到41938辆，同比下降26%。跟2021年的高点比，四年少了约5.4万辆，降幅超过56%。

到了2026年，情况还是没起色。上半年保时捷在华交付14501辆，同比再跌32%；同期全球交付12.23万辆，降约16%——中国仍是下滑最狠的主要区域市场。

保时捷的处境，其实是海外豪华品牌集体承压的一个切面。中国新能源品牌不断往高端走，问界、理想、蔚来、仰望等已经在部分价格区间跟传统豪华品牌正面交手，在智能座舱、辅助驾驶、动力性能和舒适性上给出了更多选项。

对保时捷这类传统豪华品牌来说，过去靠驾驶性能、品牌影响力和进口车身份攒下的优势，眼下正遭遇新的竞争。

而保时捷之前押注的电动化，也没能完全按计划推进。2022年公司曾提出，到2030年把纯电车型占比提到80%以上，并为此砸下大量资金开发纯电Macan、718和高性能电池等项目。

问题是豪华纯电市场的需求增长没达到预期，保时捷相关车型还得面对中国品牌的激烈竞争。2025年，纯电跑车Taycan全球交付16339辆，同比降约22%；经典跑车911反倒交付51583辆，同比增长约1%，创下新纪录。

一边是仍然吃香的传统跑车，一边是投入巨大、需求存疑的纯电项目，保时捷只能重新掂量产品战略。

去年9月，公司宣布推迟部分纯电项目、延长燃油车型生命周期，原本纯电先行的旗舰SUV改为优先推出燃油和插混版本。

今年10月公司又确认，2028年将推出一款全新燃油及插混SUV，与纯电Macan并行销售。电动化的钱还没见到回报，燃油车又得重新投研发资源，战略调整因此更加棘手。

但纯电并非彻底叫停。718、Macan和Cayenne的纯电版本都还在计划里，眼下保时捷走的是燃油、插混、纯电三条腿并行的路子。

降本的效果已经落到财报上。2026年上半年，保时捷集团营业利润13.48亿欧元，同比涨了33.9%，营业利润率回到7.8%。

只是这番改善背后，起作用的是成本管控、产品组合调整，还有部分准备金转回，销量往下走的老问题并没有解决。

新战略里，保时捷对中国市场的口气也变了。路透社报道称，保时捷判断未来中国市场占其全球销量的比重可能掉到10%以下。CEO骆明楷说得更直白：现在的经营计划，压根没把中国市场复苏当成前提。

从全球最大单一市场，到不再被算进复苏预期，保时捷对中国市场的判断已经明显转向。这也逼着它在更低的销量盘子上去重新找回赚钱的能力。

少卖车、多赚钱，保时捷开始向更高端集中

除了减人，保时捷接下来的路也定了——别再那么依赖销量规模，把资源往高利润车型上收。

新战略里的经营目标很直接：哪怕一年卖不到20万辆，也要做到盈亏平衡。

参考一下，2023年保时捷全球交付32.02万辆，2025年还有27.94万辆。这个目标不是要把销量压到20万辆，而是靠压低固定成本，让自己扛得住更低的销量。

保时捷同时希望，营收的增速快过销量，利润的增速又快过营收。

靠什么实现？关键还是把每台车的价值做上去。

按照规划，中期内保时捷要把车型衍生版本砍掉约20%，让单个版本卖得更多，开发效率也更高。

最贵的那批车还要继续涨价。保时捷打算把顶级车型的平均售价抬高约20%。

高利润的D级、E级车型占比也要扩大，整体往高端靠。专属定制业务Sonderwunsch会进一步铺开，目标是把销售收入做到现在的六倍。

产品端，保时捷正在琢磨定位高于911的全新中置发动机超级跑车，还有定位高于Cayenne的豪华SUV，911本身也会多出一些高性能、高售价的衍生版本。

这些车的销量未必大，但价格和定制空间都更高，单车能赚的钱自然也更多。

说到底，保时捷是想靠更瘦的组织、更聚焦的产品阵容，加上掏得起钱的客户群，把过去那种高利润水平重新拿回来。

这条路在超豪华车市场并不新鲜，法拉利就是最典型的例子。

2025年，法拉利全球交付13640辆，销量比上一年略降，但营业收入涨了7%，营业利润增长约12%，营业利润率达到29.5%。

一家一年只交付1万多辆的车企，营业利润有21.1亿欧元，差不多是保时捷当年集团营业利润的五倍。

换句话说，保时捷想爬出这个坑，只能往更奢的方向走。

车可以卖得更少，但价格得更高，利润得更好。

问题是，保时捷的用户群，还跟得上这个往上走的节奏吗？