远景能源绿氨完成蔚山港加注：超大型氨运输船能否走向常态燃料

绿氨开始从化工产品领域迈入船舶燃料赛道。远景能源有限公司（下称“远景能源”）近日对外披露，其赤峰项目产出的绿氨由韩国乐天精密化学公司（LOTTE Fine Chemical Co., Ltd.，下称“乐天精密化学”）供应，已在蔚山港为东太平洋航运公司（Eastern Pacific Shipping Pte. Ltd.，下称“EPS”）旗下超大型运输船“Terra Clove”号完成加注。

这条从燃料生产、跨境运输到船舶加注的链路，眼下正被放到实际应用里检验。问题是，绿氨要想成为远洋航运的常态化燃料，运营成本、安全管理、长期采购三方面都还没有答案。金融机构是否愿意为生产项目持续输血，同样取决于这些问题的解决情况。

绿氨具备扩大生产和降低成本的空间

“Terra Clove”号是一艘9.3万立方米氨双燃料超大型氨运输船。新加坡海事及港务管理局近日发布的信息显示，该船装有专门的氨燃料处理、储存及安全系统，计划海试后于11月初交付。加注环节取得进展，说明绿氨离实船应用又近了一步，但持续运营是否划算，还得看采购和航行实践的结果。

2026年11月3日，远景能源高级副总裁郁峰在接受《每日经济新闻》记者采访时说，绿氨走的是风光发电制氢、再合成氨的路线，扩大生产和降低成本都有空间。他对大型远洋船舶采用绿氨持乐观态度，并认为眼下影响船东下单的，不是发动机，也不是生产供应，而是减排政策够不够确定。

郁峰的看法是，政策预期一旦清晰，船东就更容易定下燃料路线，需求做大又会带动成本往下走。他判断，绿氨与灰氨之间的成本差距有望继续收窄。不过，生产端的降本预期要变成船东的采购决定，还得过运输、加注、船舶运营几道成本核算的关。

船用燃料不能只比每吨卖多少钱。挪威船级社（下称“DNV”）指出，同样提供一份能量，氨需要的储存体积接近船用柴油的3倍，航程和货舱空间都会受影响。站在船东角度，燃料能量密度、发动机效率、储罐占位、安全设施投入，每一项都会算进最终的运输成本。

双燃料设计让船东可以在燃料之间切换，但就算烧的是纯氨，航行全程也做不到零排放。发动机厂商Everllence SE（下称“Everllence”）公布的技术信息显示，其氨双燃料二冲程发动机在特定满负荷工况下，引燃油的能量占比最低可到5%，实际比例会随负荷和机型条件变化。

DNV的分析还提到，氨本身不含碳，可燃烧过程中可能生成氮氧化物，以及带有温室效应的氧化亚氮，这类排放同样需要管住。

安全是常态化应用绕不开的另一道门槛。郁峰表示，氨在化工领域已有使用经验，双层管路、通风等措施能把风险控制住。欧洲海事安全局的相关研究则指出，氨制品对安全的要求更高，船舶要配备专门系统，风险控制、安全规程、人员培训都得跟上。一次加注完成只是开始，规范操作得在不同港口、不同航次里持续落实。

绿色燃料有望从示范应用走向规模化供应

融资端的情况也会影响绿氨的使用。11月2日，中国邮政储蓄银行研究员娄飞鹏在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，绿氨这类新产业得到的金融支持，目前更多还处在起步阶段，往后有望继续提升。

娄飞鹏说，绿色贷款、绿色债券和转型债已经在为首批项目建设出力、提供长期资金，政策性金融工具对首台套和示范项目则起了“破冰”作用。可船东愿不愿意承诺采购数量、接受什么样的价格机制，会左右生产企业的收入预期；供应商能不能保证交付，又会影响船东选用氨燃料船舶的信心。长期采购合同能否签下来，关系到扩产投资有没有可预期的回款。说到底，稳定交付的能力是重中之重。

对生产企业来说，扩产能要先掏前期投入，降单位成本又得靠产能利用率和持续销售撑着。下游采购规模多大、价格怎么定、合同期限稳不稳定，决定了这套模式能不能走通商业闭环。

娄飞鹏还提到，技术路线、能耗标准以及绿证核销规则都还在演变，项目可研、定价和抵押融资因此更难做，但绿色燃料仍是未来的方向。航运减排需求一步步变成实际采购，绿氨等绿色燃料就有望从示范应用走向规模化供应。对绿氨产业来说，下一阶段的关键是搭起能支撑持续运营的商业关系：船东用长期采购安排给出需求预期，生产企业用稳定供应和交付能力增强采购信心，金融机构则依据更清晰的合同与现金流评估项目风险。这些环节逐步衔接上，产能建设、成本下降和市场拓展才可能相互促进。

从一次加注走到规模化使用，船东要看到把燃料、设备和合规支出都算进去之后的经济性，资金方要看到长期采购撑起来的现金流。首批船舶的实际运行表现、后续采购合同以及沿线加注能力，会决定绿氨在航运市场推广得快还是慢。

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