小米机器人进汽车工厂：8小时工站实测，总装线开始换人

造车这件事，如今既不是纯靠机器，也不是老一套的全人工，人和机器早就搭班子干活了。

冲压、焊接、涂装这些大工序，交给机器猛干就行，力气足、速度快；可到了总装环节，复杂的手工装配还得人上手。说到底，机器管大力出奇迹，人管细活出奇迹。

那有没有可能，机器连人这双干细活的手也接过去，活儿全包？答案很干脆：会。

而且顶上来的不是那种笨重的大块头设备，是灵活得多的人形机器人。别不信，你下回买的车，说不定就是机器人一手一脚装出来的。

机器人造车这事，确实值得好好聊聊。

一、机器人造车

为什么突然聊这个？因为今早刷到一条视频。

雷军晒出了小米机器人的“实习”新进展：第一次在汽车工厂挑战 8 小时作业，满足工站全天生产需求，产线级作业能力得到初步验证。

几个月的“实习”下来，小米机器人已经能长时间稳定干活。有些人提的小米汽车，背后可能就有小米机器人出过力。

视频里，小米机器人干活挺利索。任务只是反复做“中控台侧盖板排序”，但它有条不紊，节奏很稳。

AMR 联动也有看点：工站换物料的时候，机器人会耐心等着。

就算中途零件掉了这类小意外，另一台机器人也能马上协同处理，突发情况应对得挺及时。

不只是小米让机器人在总装车间当“长工时实习生”，还有多家国产车企把人形机器人真正投进了造车流程。不过大多仍处在从“试点实习”向“规模化应用”过渡的阶段，各自负责的工序也不一样。

上汽就是个例子。今年 3 月它宣布，上汽通用与智元机器人联合研发的具身智能人形机器人“能仔 1 号”，正式在别克至境 E7 电池量产线上岗。

这机器人的本事不小：视觉感知、双臂协同、力控抓取都配上了，能自主完成电芯来料识别和抓取路径规划，不靠固定编程，也不用等来料精确到位。导航引导轨迹累计定位精度达到 ±0.1 毫米，作业效率大约每件 2 秒，占地面积还不到传统自动工位的 15%。

奇瑞、小鹏、蔚来、长安等车企也在布局人形机器人，但目前都还没到让机器人挑大梁、干核心造车工序的地步。

长安汽车首席专家谭欢曾透露，长安以后要用机器人造车、用机器人卖车、把机器人放上车，最终目标是“用机器人造机器人”，再用机器人造出世界万物。

过去靠机械臂，现在看人形机器人。咱以后买的车，很可能真就是机器人一手一脚“手搓”出来的。

二、“黑灯工厂”的目标

“黑灯工厂”这个词，各位听过没有？说白了，就是靠智能机器人、自动化设备和数字化系统撑起来的全流程无人化智能工厂。核心就一条：生产、存储、检测这些环节都不用人工值守，关着灯也能一直转。

到目前，已经有多家车企靠大规模部署传统工业机器人，把“黑灯工厂”建了起来。但话说回来，至今还没有哪家车企是完全靠人形机器人实现真正意义上的“黑灯工厂”。

国外分析机构认为，到 2030 年，至少会有一家汽车制造商实现 100% 装配自动化，大概率出自美国或中国。

还有分析师笃定，中国有望诞生全球首座完全“熄灯运行”的汽车工厂——所有工序全由机器人完成。

在业界看来，这事要是成了，意味着人工智能、人形机器人和数字化制造技术的融合到了拐点，装配流程里的人工岗位会被大幅削减；影响也不止工厂车间——汽车设计理念、劳动力培训体系，乃至整个汽车生产的经济模式，都可能被重新塑一遍。

在美国和中国，汽车制造商最有可能先把全自动化装配线建起来。这一点不难理解：两个市场里已有多家车企“已在布局颠覆性生产流程，且对人形机器人的关注度日益提升”。

那为什么把时间点定在 2030 年左右，而不是明年、后年？

答案不复杂。眼下的汽车装配线上，还有两个环节没有完全自动化，人形机器人暂时还拿不下来。

头一个是线束安装。难就难在线束由上百根粗细不一的导线凑在一起，软、还容易变形。人的手能灵活地抓、固定、穿线、打结，换成机器人手就很难照做，想复刻人的柔性操作，确实有点为难它。

另一个是座舱装配，这一关更憋屈。人形机器人得“钻进”狭小的车厢里，角度有限、行程也有限，还要完成精细操作，机械手臂干这个真不太灵光。

一个软得难拿捏，一个窄得难施展。机器人造车本来就还在验证早期，眼下又卡着这两道不好迈的坎。

不过机器人造车这件事，本来就是一道工序一道工序往外交：先交刚性、固定的活儿，再交柔性、讲究“手感”的活儿，最后才交那些得钻进犄角旮旯里的活儿。

说到底，真正完全由人形机器人主导的“黑灯工厂”还在演进中，仍是一个未来目标。

三、人工智能 + 人类智慧

写到这里，忍不住想问一句：假如以后的车是纯人形机器人造的，你敢买吗？

理性盘一盘。真到了机器人能独立造车那一步，说明它的可靠性和精度已经摸到工业级门槛，跟要求之间不存在数量级差距。

机器有个天生的长处：它本身就是台设备，不会累、不会分心、不会偷懒，也不会因为早上跟伴侣吵了一架就手上发抖。按道理讲，人为失误这一项，可以被彻底抹掉。

但既然是机器人，就不排除出现“幻觉”的可能。某个节点一旦抽风，搞不好就是大麻烦。

老式工厂一旦出事，顺着线索能查到具体工位、具体的人、具体哪个班次，追责时好歹找得到一个大活人。要是全都自动化了？真碰上质量事故或者人员受伤，这责任又该算到谁头上？

所以务实一点说，人形机器人进汽车厂，并不是去取代传统工业机器人，它的角色是填空：盯住那些工业机器人几十年都搞不定的“长尾非标工序”，接手机器做不了、人做起来又吃力的柔性活。

而且就算装配线全自动化了，工厂里其他岗位照样得有人参与。把人工智能技术和“人类智慧”捏到一块儿，才是车企未来成功的关键。

车企对人形机器人的依赖度会越来越高，这确实是趋势。但行业真正的核心趋势，绝非简单的“换机器人”。

四、总结

关于机器人造车这事儿，就先唠到这儿。

未来几年买车，大概率还是“有人参与”造出来的。但人参与的程度，肯定比眼下低不少，而且只会越来越低。

哪怕真到了传统机器加人形机器人合力手搓的那天，监控、把关这种环节，还是希望人来盯着。

毕竟，车可以没人造，但买车的终究是大活人，安全感可不能打折。