高性能主激光雷达份额榜揭晓：速腾聚创领跑 华为、图达通紧随

随着城区NOA向主流价位车型加速下沉，激光雷达的规模化上车窗口也随之打开。

据高工智能汽车研究院监测，2026年1—9月，国内乘用车市场（不含进出口）前装标配城区NOA的车型交付量达239.58万辆，同比增速82.41%，渗透率升至18.27%；同期，前装标配的激光雷达共381.94万颗，同比增速103.18%，渗透率19.72%。

城区NOA贡献的装车增量还在持续释放，围绕L3的新一轮产业布局也已经铺开。今年7月出台的《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》计划自2027年7月1日起施行，对L3、L4系统承担动态驾驶任务提出了更清晰的安全规范，相当于为这类产品设定了统一的安全准入门槛。

行业内的主流判断是，L3、L4的渗透拐点可能出现在2027至2028年之间。这类系统对感知可靠性和冗余能力的要求更高，主激光雷达的性能与线数升级因此被进一步拉动。眼下，192线产品主要承接城区NOA车型的大规模装车需求，线数更高的产品则在加速切入旗舰车型。由此，192线及以上主激光雷达成了承前启后的关键市场——既承接当下的装车增量，也通往下一代感知升级。

整车端的动作同样明确：比亚迪、大众、华为系、岚图、智己、极氪等品牌，在主力车型上普遍把主激光雷达的线数推过了192线这道门槛。比亚迪今年5月还对外表示，其“天神之眼”L3/L4级自动驾驶系统将接入超千线激光雷达在内的感知硬件。

需求端的这些变化，也促使供应商加快补齐产品矩阵。华为拿出了896线双光路方案，速腾聚创则用EMX与EM4覆盖192至2160线的多个档位——围绕高性能产品，头部厂商之间新一轮的量产竞逐已然开启。

01 高性能主激光雷达，谁在领跑？

据高工智能汽车研究院监测，2026年1—9月，国内乘用车市场（不含进出口）中，为前装车型供应192线及以上高性能主激光雷达的供应商里，速腾聚创份额43.99%，排名第一；华为与图达通分别以40.09%和15.90%位居第二、第三位。

三家合计份额高达99.98%，这一细分市场的量产配套基本被其包揽。高性能产品的较量，实质上已是头部厂商之间的正面交锋。

速腾聚创之所以能站上首位，既来自产品谱系的完整覆盖，也来自核心客户需求的集中释放。

基于数字化的车载主激光雷达EM平台，其192线EMX主攻主流辅助驾驶市场，更高性能的需求由EM4及定制版本承接，由此搭起一套从走量车型延伸到高端旗舰的产品梯队。

现阶段，EM4的超500线版本目前已在智己LS9、智己LS6、极氪9X等车型上量产落地，EMX则依靠持续导入的主流车型，把EM平台的交付体量进一步做大。

这套布局能否转化为规模，比亚迪是关键一极。

两家企业的合作可追溯至2021年底，当时双方签署了战略投资协议与战略合作框架协议。此后速腾聚创正式进入比亚迪的激光雷达供应体系，配套车型覆盖王朝、海洋、腾势和仰望四大序列，海豹、大汉、仰望U8、腾势D9等均在列。今年推出的2026款海豹06GT与海豹06DM-i旅行版，同样可以选装天神之眼B方案，这套方案所用的数字化激光雷达正由速腾聚创提供。

合作并未停留在原有配套上。今年5月，比亚迪把天神之眼B辅助驾驶激光版开放至全系车型；一些原本只提供天神之眼C方案的车型，也向用户放开了升级通道。

2026年前三季度，比亚迪新能源乘用车在全球卖出了307.9万辆。高工智能汽车研究院针对相关车型的调研测算显示，按55%的选装比例计算，由此产生的激光雷达装机增量约为20万颗。

激光版配置向更多主流车型铺开后，双方的合作重心也从既有的定点配套，转向销量基盘车型的选装市场。凭借积累的量产经验与较完整的产品覆盖，速腾聚创有能力接住这轮配置升级，高线数产品也因此获得持续放量。

华为位列第二，其高性能主激光雷达的上车节奏，与乾崑智驾整体方案的迭代紧密相连。今年3月，华为推出了一款896线、双光路的图像级激光雷达，尊界S800和问界M9成为首批搭载车型。伴随鸿蒙智行阵营与合作车型不断扩容，传感器、算法与整车适配可以同步推进，主激光雷达的升级由此并入主动安全与辅助驾驶的功能迭代之中，高性能产品的应用边界也随之拓宽。

排在第三的图达通走的是1550nm路线，以猎鹰系列切入高性能主激光雷达市场，并成为蔚来多款车型的标配。2022年，搭载猎鹰的蔚来ET7就已开始交付，是较早用上高性能激光雷达的量产车之一。蔚来二代平台及其后的车型，也一直把猎鹰列为标配感知硬件，ES8、ET9、ES9等先后采用。

灵雀E2还支持384线、768线与1080线三种设计，图达通在高线数主激光雷达上的产品序列因此更为完整。

眼下，高性能主激光雷达的市场容量，正随着主流车型的普及和高端车型的升级同步扩张。对供应商来说，一边要用更强的产品去争夺旗舰车型定点，一边还得靠平台化布局，兼顾走量车型对性能与成本的双重要求。

02 自研芯片，竞争的新分水岭

高线数产品加速上量的同时，激光雷达行业的竞争重心也在向芯片与系统层面下沉。

线数从96线、128线一路走到192线，再到896线乃至2160线，每跃升一个量级，点云密度都随之成倍增长。探测距离因此更远，小目标看得更清，轮廓还原也更完整——车辆得以更早发现低矮或低反射率的障碍物，为制动与避让留出时间。

感知信息越丰富，对雷达内部实时算力的要求就越高。在车载体积、功耗和成本的共同约束下如何消化这些数据，成了高性能产品升级绕不开的课题。

主激光雷达因此加速转向数字化架构。SPAD-SoC把测距、信号处理等电路与单光子探测阵列集成到一颗芯片上，微弱回波的捕获、噪声抑制和点云质量都取决于它，这条路线也因能同时兼顾高分辨率与高集成度而受到重视。

头部企业的投入节奏明显加快。华为是最早在车载激光雷达上使用这类芯片的厂商；图达通的灵雀补盲产品走的是数字化SPAD-SoC路线，对信号处理与传输链路做了优化；禾赛今年也推出自研SPAD-SoC“毕加索”，用于ETX系列的产品升级。

速腾聚创的数字化布局起步更早，目前其自研芯片已贯穿发射、接收、处理与扫描四个环节，涵盖SPAD-SoC、2D VCSEL等品类并均已量产，EM平台和E平台的系列化开发正是建立在这一基础之上。

今年4月，该公司又发布了名为“创世”的SPAD-SoC架构，以及“凤凰”“孔雀”两款芯片。其中面向车载场景的凤凰，用单芯片、单光路做到最高原生2160线，并已拿到AEC-Q100车规认证；对应方案获得车企定点，按计划年内量产。

用一颗芯片撑起更高线数，可以少走多芯片拼接的老路，光路设计与标定复杂度随之下降。凤凰系列还规划了240线、480线、720线、1440线、2160线的多个规格，同一套底层架构就能适配不同车型，开发周期缩短，平台复用也带来成本优化。“孔雀”则把像素做到640x480，为目前业内最高，补盲激光雷达的分辨率因此上了一个台阶。

无论是抬高性能天花板，还是支撑多规格产品的并行开发，芯片能力都在重塑激光雷达企业的产品全局。城区NOA继续普及、L3量产逐步铺开之后，那些既能推高性能、又能加快开发节奏并压低成本的自研芯片，大概率会成为下一轮竞争的分水岭。