快狗打车1元出售内地业务：四年亏超26亿，份额已不足1%

“出售事项不会影响目标集团向其在中国内地的用户、客户及物流合作伙伴提供的服务，相关服务将在日常业务过程中正常持续。”10月20日晚间，快狗打车（02246.HK）一纸澄清公告，让外界对“1元出售中国内地业务”的议论再度升温。

此事的起点在10月16日。当天快狗打车公告，拟以1元人民币把承载中国内地业务的附属公司GGEx Holdings Limited全部已发行股本卖出去。交易一旦完成，快狗打车将不再持有目标公司任何股本，目标集团财务业绩不再综合入账，集团也不再以“快狗打车”品牌在中国内地开展任何业务。

澄清公告把话说得更细：不再于中国内地拥有业务的是本上市公司集团，并非“快狗打车”业务本身。建议更改公司名称，是为了区分上市公司和由目标集团接手、继续在中国内地运营的“快狗打车”业务，并不代表这项内地业务将终止运营。

快狗打车原本叫58速运，2018年8月正式更名“快狗打车”；2022年6月登陆港交所，被称作“同城货运第一股”。

澄清归澄清，公司基本面的压力摆在那里：财报显示，2022年至2025年，快狗打车四年累计亏损超26亿元。它在中国内地市场的份额也一路萎缩，2025年已不足1%。多位业界人士的看法是，走到“1元出售中国内地业务”这一步，并不意外。

公告称，倘若交易顺利落地，上市公司将把业务重心转向中国香港及海外市场。这家昔日“同城货运第一股”的市场故事如何续写、能否突围，还有待观察。

图片来源：快狗打车公告截图

拟一元出售中国内地业务背后：四年累计亏损超26亿元

快狗打车上市之初，曾被看作有能力和货拉拉正面较量的平台之一。结果上市之后，公司没把资本市场的窗口期变成扩张动能，战略布局、市场份额、客户服务几方面反倒渐渐没了进取的劲头。

一位接近快狗打车的行业内部人士向《每日经济新闻》记者（以下简称每经记者）透露，快狗打车在内地多个市场起步较早，郑州、贵阳等地的市场份额一度可达80%，后来新对手加大投入抢市场，原有份额流失得很快。

快递物流专家赵小敏接受每经记者采访时也直言，快狗打车前期发展态势尚可，IPO之后却陷入停滞。赵小敏表示：“无论从战略、市场表现、市场份额还是客户服务来看，都没有任何进取性的表现。”

财报数据显示，2022年至2025年，快狗打车年内亏损分别为12.09亿元、11.01亿元、1.94亿元和1.63亿元，四年累计亏损超26亿元，其中2022年、2023年单年亏损均超10亿元。2025年，公司中国内地业务收入同比大幅下滑，占集团总收入比重已萎缩至不足两成。与之对应，快狗打车在中国内地市场的份额从上市之初的3.2%，一路萎缩至2025年的约0.5%。

公告披露的数据显示，快狗打车中国内地业务2024年和2025年收入分别约1.66亿元和1.32亿元，2026年上半年收入仅约4401.6万元，净亏损约4925.9万元，截至2026年6月30日已处于净负债状态，未经审计净负债约247.6万元；2024年和2025年税后亏损分别约1.52亿元和7966.8万元。

按照快狗打车在公告里的说法，1元这一交易对价，主要看的是目标集团眼下持续亏损、净资产为负的状况；这笔出售预计会录得约247.6万元账面收益，可实质性的现金流入并不会出现。交易还得经股东大会审议通过，并满足多项先决条件，能不能最终落地，目前仍不好说。

前述行业内部人士对每经记者称，司机和货主成规模流失的转折点，就出在品牌改名上。“我们都很不理解改名，明显品牌伤害大于收益。”2018年，该平台从“58速运”改叫“快狗打车”。改名那会儿，已有部分司机不肯换平台车贴，甚至放话要转投别家，司机流失的连锁反应随后就显现出来。

这位内部人士还提到，上市以后，快狗打车在不少原本有优势的市场基本停了运营，货主和司机也就进一步流失。每经记者注意到，上市至今，快狗打车先后遭遇股价大幅下行、原董事长兼执行董事陈小华辞任，以及阿里系股东接连减持。

但快狗打车最新公告显示，交易完成后，目标集团将在买方手里继续经营中国内地业务，其中包含“快狗打车”品牌；董事会并不知悉买方有任何终止目标集团业务的意向。

换句话说，快狗打车上市公司走的是“出表”这条路，并没有直接把中国内地品牌业务关停。可公告叙事再怎么调整，其中国内地份额萎缩、持续亏损的基本面并没有改变。

巨头挤压与监管收紧，同城货运行业窗口已经基本关闭

最新公告澄清了快狗打车并非停止中国内地市场运营，但它选择把中国内地业务1元抛售，仍可以看出其在中国内地遇到的现实压力。

货拉拉此前披露的招股书显示，2025年中国同城货运市场规模约2.13万亿元，同比增长6.69%，跟此前两位数的增速比，放缓已相当明显。按闭环货运GTV（平台线上匹配并完成支付订单交易总额）口径算，货拉拉以61%的中国内地市场份额居首，全球份额达53.1%，2025年促成订单超10.27亿笔；滴滴货运以约12.4%排在第二。快狗打车份额不足1%，跟头部阵营已经不在一个量级上。

赵小敏判断，货运行业高速发展的阶段已经过去了。“早期各家公司纷纷加注投入，后来是所谓的‘开票经济’，再到互联网大潮。现在行业和经济进入高质量发展阶段，市场对估值也大幅压缩。对现在的货运平台来说，下一步就是门槛越来越高、强者更强。”在他看来，接下来基本是满帮、货拉拉和滴滴货运三家在争发展主动权，国有平台下场或产业资本做整合也不是没可能，“对小公司来讲，现在基本没有什么机会了”。

赵小敏分析，头部平台里货拉拉规模最大，可IPO进程迟缓，估值正承受市场压力。满帮在跨城干线市场的份额长期稳固，旗下同城货运品牌“省省”还在追赶阶段，但背靠集团运力池和B端客户基础，结构性优势是有的。滴滴货运靠滴滴平台的流量和运营体系坐到行业第二，不过同城货运业务在滴滴整体版图里占多大战略权重、资源投入力度如何，还有待观察。

另一边，监管的口子也在收紧。交通运输部等部门近些年数次约谈货运平台，要求把偏高的抽成降下来、维护司机正当权益，定价和补贴都要守规矩，合规经营的主体责任得压实。那些过去靠补贴抢地盘、靠低价撑规模的中小平台，如今合规开支、司机权益保障开支和拉新开支一起往上走，想进场所需的资本门槛被抬得更高。

换句话说，竞争的重心已经变了。过去比的是谁敢烧钱，现在比的是谁能把规模、效率和盈利在合规的框子里摆平。这轮出清里，快狗打车既不是头一个收缩的，恐怕也不会是最后一个。头部格局逐渐定型，小玩家还想靠资本催熟、复制出一个全国性平台，窗口基本已经关上。

海外市场和无人车，能讲出新故事吗？

最新公告显示，快狗打车这次不是单纯“退出”，而是业务“转向”。交易一旦落地，上市公司将不再以“快狗打车”品牌在中国内地经营，重心挪到中国香港及其他海外市场，改用“GOGOX”品牌运营，公司中文名称拟改为“GOGO科技”。

财报数据是：2026年上半年，快狗打车来自中国香港及海外市场的收入合计2.49亿元，占集团总收入的85.0%。从区域结构看，2025年全年中国香港市场收入为2.729亿元。也就是说，中国内地业务若顺利出表，上市公司手里仍留着中国香港及海外业务，并想借更轻的架构和更清晰的品牌身份重新定位自己。

说到快狗打车的国际业务，赵小敏的判断并不积极。他提到，从发展路径看，这块业务大部分恐怕已经跟货运没太大关联了。接下来得看它新策略怎么定，但在他看来，未来想有大突破很难，原因是业务层面拿不出新的、像样的大亮点。聊到出海这件事，赵小敏说自己更看好货拉拉，“这跟创办人的视野、早前的提前布局以及战略资源调配都有很大关系”。

其实快狗打车近两年也在内地试过无人配送车。2025年底，九识智能拉上徐州公交集团和快狗打车签了三方战略合作，打算以徐州为样板，两年内在全国上百座城市铺开无人货运网络。

不过赵小敏提醒，平台和无人车眼下还处在探索阶段，真正起决定作用的是平台在当地的业务整合能力，无人车到底能扛起多少实际业务量，得打个不小的问号。

放回行业看，同城货运的需求底盘仍然很大。2.13万亿元的市场规模、即时零售带来的增量、无人配送可能压低的成本，都说明这条赛道本身还有吸引力。变的只是竞争逻辑：往后拼的是合规化、精细化运营、技术降本和海外市场，单纯的价格战和份额争夺不再是主戏。

对快狗打车来说，1元卖掉内地业务，既是一次“出表”式的收缩，也是品牌和资本市场叙事的一次重新定位。至于能不能靠海外市场和新技术的说法重新找回增长动能，只能交给时间。

封面图片来源：每经媒资库