2026-10-15 16:03:26

每经记者｜孙磊    每经编辑｜裴健如    

卖车之外，小鹏正尝试将技术和工程能力卖给更多合作伙伴。

10月14日，小鹏集团董事长兼CEO何小鹏宣布，面向全球合作伙伴开放智能汽车技术合作，涵盖整车平台、模块化技术和配套工具链，并将合作范围延伸至Robotaxi、人形机器人、飞行汽车等物理AI业务。小鹏与大众的合作，则成为这套商业化方案已有的实践。

事实上，除小鹏外，其他新势力车企也试图在技术领域探索更多业务空间。比如，零跑已与中国一汽、Stellantis开展平台级合作；理想也明确表示，部分能够形成标准化产品的自研部件可以对外销售。从向消费者销售整车，到向同行输出平台、软件和零部件，造车新势力正在拓展收入来源。

小鹏欲将与大众合作经验推向更多客户

据了解，此次小鹏推出的智能汽车技术解决方案业务XPENG AI ENGINEERING，欲将既有技术和工程资源转化为面向全球合作伙伴的商业化服务。

按照小鹏披露的信息，合作范围包括整车平台、电子电气架构、电池、电驱，以及AI BOX、图灵AI芯片、物理世界基座模型等模块化技术。合作伙伴可以根据自身需求选择合作内容，开发具有差异化的产品。

图片来源：每经记者 张建 摄（资料图）

这与单纯出售一项专利有所不同。智能汽车的技术落地涉及软硬件适配、工程开发和后续迭代，小鹏希望提供的，是从平台到具体模块、再到工程工具的组合。

大众项目已经为这条路径提供了量产案例。小鹏官方信息显示，今年3月13日，双方首款联合开发车型与众08在大众安徽投产，从签署联合开发技术合作协议到量产用时24个月。在车型合作之外，双方还联合开发了大众在华本土区域控制电子电气架构CEA。

对合作方而言，借助已有平台和开发经验，可以减少部分重复研发，并缩短新车型开发周期；对小鹏而言，研发成果的应用范围不再局限于自有品牌销量，还可以通过合作车型扩大规模。

这种变化已体现在收入结构中。小鹏财报数据显示，其2026年第二季度服务及其他收入为27亿元，同比增长93.9%，增长主要来自向汽车制造商提供技术研发服务，以及零件、配件销售增加。同期，小鹏综合毛利率为20.7%，汽车毛利率为12.1%。

尽管服务及其他收入还包括零部件等业务，不能将27亿元全部视为技术服务费，更不能直接等同于技术业务利润，但综合毛利率与汽车毛利率之间的差距，体现了非整车业务对整体盈利结构的支撑。

扩大技术客户群，也有分摊研发投入的考虑。平台、软件和芯片需要持续投入，如果能够服务多个品牌和车型，相同技术底座就有机会获得更多收入。不过，对外开放方案并不等于已经获得订单，小鹏仍需证明，大众项目的经验能够在更多客户和不同车型上复制。

新势力车企探索技术外供拓展收入来源

与小鹏强调平台、软件及工程能力相比，零跑的技术外供与自研自制零部件结合得更紧密。

今年9月，零跑创始人、董事长兼CEO朱江明介绍，与一汽、Stellantis的平台级合作主要有两种方式：一是在零跑工厂完成合作车型生产；二是由合作伙伴在自身工厂生产，零跑提供电池包、电驱、控制器、车灯等成套零部件。

按照朱江明的说法，相比从多家供应商分散采购，成套输出能够减少匹配工作，并带来单车成本优势。零跑电子产品线负责人周洪涛也表示，面向消费者，零跑不会开展大量软件付费订阅，软件商业化重点放在面向合作车企及第三方的业务上，以平衡研发投入、拓展业务方向。

图片来源：每经记者 张建 摄（资料图）

理想也在探索将部分自研成果推向外部市场。9月21日，理想汽车总裁马东辉表示，芯片、碳化硅模组可以对外输出，这类产品通用性较强，其他厂商可以进行适配。

但并非所有自研产品都适合外供。马东辉表示，理想自研电池包根据自身整车需求和车型特点定制开发，产能规划也与整车匹配，并不适合对外销售。“理想自研的部分部件能够形成标准化产品的，可以对外销售。”他说。

零跑与理想的探索，指向了自研能力的另一种回报方式：技术和零部件既服务自有车型，也可以向外部客户提供。外供若形成规模，有机会扩大采购和制造规模，分摊研发、设备等投入；合作方则可以借助成熟方案，加快产品开发。

不过，技术具备外供条件，与已经形成稳定收益仍有区别。理想上述表态明确了可对外销售的产品范围，但不能据此认定其已经获得大规模外部订单或利润贡献。

零跑的财报同样需要区分不同收入来源。2026年上半年，零跑实现收入381.1亿元，净利润约2.1亿元，毛利率为11.7%；其中，电动汽车及部件销售收入约356亿元，服务及其他销售收入约25.1亿元。

零跑在中期业绩公告中解释，服务及其他销售收入同比增长118.3%，主要由于海外汽车销量增加，带动相关碳积分交易收入增长。这部分收入不能全部归入技术授权，也不能据此判断零跑已获得大规模技术输出利润。

由此可见，从小鹏到零跑、理想，车企正尝试让研发成果获得更多应用，而不只依靠自有品牌销量收回投入，但不同模式的经济性并不相同：研发服务需要投入工程人员，零部件外供需要承担制造与交付成本，技术授权也涉及适配、验证和持续维护，不能统一套用高毛利的软件生意逻辑。

此外，面向同行提供技术，还需要明确知识产权、数据使用及质量责任。合作项目能否量产、客户能否持续采购，以及扣除开发和维护投入后留下多少利润，将决定“卖技术”能否成为整车销售之外稳定的收入来源。