这话不是别人说的，是宁德时代CTO高焕自己开口承认的。在最近智己LS8 NEO纯电版发布会结束后的媒体群访里，有人问到宁德时代电池为什么偏贵，高焕答得相当直白。

贵是贵，可车企提要求的时候照样不留情面。坐在高焕旁边的智己汽车CTO项娇，就是个现成的例子。

高焕说，两个人认识很多年了，碰上产品性能和技术规格的事，偶尔会关门吵上一架。

拿容量来说，智己想把93度电池做到103度，重量一点都不能加；同时还要超快充表现更强，又不能过多占用整车的热管理资源。

落到研发上，这意味着宁德时代既要拉高能量密度，也得继续压低电池内阻，部分指标甚至得再降10%—20%。

容量、重量、充电速度、安全性、寿命，哪一项都不能丢。

为达到这些要求，两边的研发团队只能一遍遍磨合。

但一聊到最终的技术路线，两位CTO的说法高度统一：专业的事，交给专业的人做。

这句话搁在如今的新能源汽车行业，听起来有另一层意思。过去几年，宣布自研动力电池的车企越来越多，都盼着把这项核心技术攥在自己手里。

智己偏不这么走，它选择继续加深和宁德时代的合作，甚至把全系搭载宁德时代电池当成LS8 NEO纯电版的一大卖点。

这场群访里，两位CTO把这条路线背后的技术考量讲得更细了。

两位CTO，关起门来吵架

一块电池做到什么程度才算好？电池厂和整车厂给出的答案，未必一样。

在宁德时代那边，电池得在能量密度、充放电性能、安全性和寿命之间找平衡，同时还得算上生产成本，保证大规模制造的一致性。

智己是整车厂，要操心的事更具体：电池装上车占多少空间、多了多少重量、还能给别的部件留多少热管理余量，最后用户实际能跑多少续航。

两边研发上的分歧，就出在这些具体指标上。

高焕举了个例子。智己想再提一提电池容量，提出的要求是103度电池保持93度电池的重量。

看上去只增加了10度电，可重量几乎不变，容量却要往上走，电池系统的能量密度就得再上一个台阶。

这个要求放在一台大型纯电SUV身上，分量格外重。

智己LS8 NEO纯电版车长超过5米，舒适性配置、智能驾驶硬件、全线控底盘系统都堆了不少。电量加上去，续航自然能涨；可整车重量要是一起大幅攀升，能耗、操控和底盘表现都会受牵连。

所以，在有限的重量空间里抠出更多电量，成了双方必须一起啃的难题。

超快充，是另一道坎。

高焕透露，智己想把充电性能再往上提，但整车制冷能力不可能全给动力电池。

电池自身的热管理能力，因此被要求得更严。

降低内阻，是其中一个重要的优化方向。

高焕说，双方讨论时，智己曾提出在原有基础上把内阻再降10%—20%，目的是减少充放电过程中的发热。

高焕对此的总结是，双方其实一直在性能、安全、寿命、能量密度、环境适应性和成本之间来回找平衡。

这样的联合研发，最后落到了LS8 NEO纯电版搭载的两套电池方案上。

一套是93度黄金高效电池，走的是磷酸铁锂体系。

磷酸铁锂在成本、安全性上有自己的长处，可低温下的性能表现、剩余电量估算这些事，一直是用户盯着的重点。

这一回，双方把研发重点放在了电池管理系统与整车控制的协同上。

高焕透露，低温场景下，团队对SOC估算算法做了优化。

按他的介绍，行业相关估算误差通常在5%—8%左右，智己与宁德时代联合开发的这套方案，有信心把误差压到2%—3%。

换句话说，改的不只是仪表盘上那个数字。

冬季、低电量这些场景里，SOC估算越准，车辆剩余续航的显示就越有参考价值，电量预估不准带来的使用风险也能降下来。

除此之外，两家企业还对充放电算法、能量回收和热管理做了协同优化。

高焕介绍，优化之后，电池功率输出更平滑了，过去那种台阶式的功率变化少了；车辆加减速时的能量回收能力，也进一步改善。

这些变化牵扯电池与整车控制策略之间的配合，光靠换电芯很难做到。

另一套是103度单晶超能电池。

这套方案更看重能量密度与整车重量之间的平衡。

高焕特别提到，LS8 NEO纯电版搭载了丰富的座舱和舒适性配置，这些都会让整车重量往上走。

所以电池包得在把容量做大的同时把重量压住，底盘才有发挥空间。

两种方案，一种偏向成本、效率和日常用车感受，另一种把能量密度再往上推；不管走哪条路，背后都是整车和电池两边一起开发的思路。

高焕的看法是，双方合作不能只盯着性能参数看。

电池靠不靠得住、能用多少年，同样得靠大量验证来说话。

项娇说，双方做过累计25万公里的道路试验，川藏线、漠河这些不同环境都跑过。她披露的测试结果是：电池拆解检查之后，容量保持率还有90%。

高焕接着讲，这类严苛测试做完了，团队还在往下做验证。

对整车厂而言，供应商能拿出什么产品是一件事，能不能针对具体车型一直做优化，是另一件事。

两位CTO争的那几句，落到这里就有了实际分量。

宁德时代凭什么卖得贵？

说到价格，高焕没绕开宁德时代产品成本这个话题。

他先讲的是研发投入。

多年累计研发投入超过1000亿元，专利有6万多件。

这两组数字是高焕在群访里给出的。

在他眼里，这些钱和专利对应的，是动力电池还有一大堆工程难题等着攻。

动力电池能量密度这几年涨得没早期那么猛，可技术离成熟期、离平台期都还远。

安全、可靠、寿命，还有各种环境下的表现，都得继续砸投入。

高焕强调，动力电池是车上的重要安全部件，做研发得始终带着敬畏心。

这跟汽车本身的用车周期有关。

手机这类消费电子可能几年一换，一辆车往往要开8年、10年，甚至更久。

动力电池不能只在交车那一刻表现好，还得扛住长期充放电、高低温变化和各种路况的折腾。

这些要求，靠一次实验室测试是验不出来的。

宁德时代是全球动力电池头部供应商，装车规模很大：电池累计搭载车辆约3000万辆，电芯累计出货超过10亿颗。

装的车多，跑出来的产品数据就一直在攒，同时对制造一致性也提了更高的要求。

说到底，一颗电芯达标，和上亿颗电芯在大规模生产里保持一致，完全是两码事。

宁德时代的PPB级质量控制标准，项娇也提到了，这套标准以十亿为单位来衡量缺陷水平。

规模化制造能力对动力电池来说，影响的不只是成本，产品质量能不能长期稳住也直接系于此。高焕认为，宁德时代在技术上的投入和质量上的要求，正是其产品卖价偏高的重要原因。

可面对车企越来越强的成本控制诉求，光讲自家研发投入显然不够。整车厂愿不愿意掏更高的采购价，说到底还是看电池能给整车带来多少价值。

新能源汽车市场价格竞争持续加剧，动力电池又是整车成本里最重要的一块。按高焕的说法，它约占整车成本的30%—40%。对主流价格区间的车型而言，电池成本一动，整车定价和盈利空间就跟着变。

所以，电池厂的技术优势得落到具体的整车表现上，车企和消费者才可能买账。智己这次联合宁德时代推出93度、103度两套电池方案，走的正是这个路子。

一头靠宁德时代的电芯研发和制造能力，一头靠整车热管理、软件算法、底盘协同等技术，把电池系统的性能再往上推。电池的价值，也就慢慢超出了单纯的容量和采购价格。

车企纷纷自研，智己为什么还认宁德时代？

智己在动力电池上的选择，和部分车企正在推的技术路线差别不小。这几年，围绕动力电池这个核心部件，车企的研发投入一直在加码。

有的自己研发电芯，有的深度参与电池包和管理系统开发，还有的通过投资、合资等方式加强对动力电池供应链的掌控。背后既有技术自主可控的考量，也牵扯成本、产品差异化和供应链话语权。

行业变化摆在那儿，智己的答案是继续跟宁德时代深化合作。项娇明确表示：“让专业的人做专业的事。”

照他的解释，智己更看重最终交到用户手里的产品体验，而不是盯着某项技术非得由哪家公司独立完成。

其实，上汽与宁德时代的合作并不是最近才有的。早在2017年，双方就通过合资方式建起上汽时代、时代上汽两家企业，合作涉及电芯和电池包等环节。多年下来，双方的合作范围逐步深入到产品定义和技术研发。

项娇认为，电池本身的性能只是打底，一块好电池要真正用好，还得有整车集成、全域热管理等能力配合。

高焕还提到，双方会在不同层面互通技术信息。

具体来看，智己把整车使用经验和用户场景等方面的信息交给宁德时代；宁德时代则向智己开放制程数据和底层技术资料，让两边能做得更深。

这样一来，电池供应商就不只是照着整车厂给的规格去生产了。

车企也要介入电池的性能定义和算法优化，甚至对具体工程指标提出新要求。

两家在技术上的边界，正越贴越近。

但智己并不是所有核心技术都靠外部合作。

有个挺有意思的对比：动力电池上智己坚持联合研发，线控底盘却走了自主研发的路。

项娇介绍，上汽从2018年就开始研究线控转向技术，前后做了8年，累计试验项超过1万项。

目的之一，是把底盘关键技术攥在自己手里。

和传统底盘不同，全线控底盘要把转向、制动、驱动这些系统协调得更深。

自研底层技术之后，智己对这些系统的协同控制能做得更充分，也能少依赖外部那套封闭的技术方案。

目前，这项技术已经陆续用到智己旗下多款车型上。

LS8 NEO纯电版上，全线控底盘是全系标配，再加上后轮转向等技术，一辆车长超过5米的大型SUV，转弯半径做到了4.85米。

安全方面，项娇还说到，团队针对爆胎、复杂附着系数路面等场景做了大量测试，靠三重冗余和整车协同控制来提升车辆稳定性。

当然，先进底盘技术能不能下放到主流价格区间，成本问题还得解决。

项娇的解释是，上汽靠自主研发掌握底层技术，再结合集团供应链和规模化制造能力，成本逐步做到可控。

这也说明了智己为什么能把全线控底盘做成全系标配，而不是只给价格更高的车型用。

把两条研发路线摆在一起看，智己对核心技术的取舍就清楚了。

底盘技术需要整车深度协同，直接决定操控和安全表现，智己为此投了多年自主研发。

动力电池这一块研发投入大、规模化制造要求又高，智己便借助头部供应商的技术积累，同时保留整车层面的研发与集成能力。

技术领域不同，资源投入的方式也不一样。

其实，新能源汽车技术越往深走，整车厂和核心供应商之间的关系就越复杂。

电池企业得理解更多整车运行场景，整车厂则要更深入地吃透电芯特性、热管理和电池控制算法。

过去那种界限分明的采购供货关系，正一步步变成更紧密的联合研发关系。

不过，这种合作方式同样要面对现实中的考验。双方技术协同能做到什么程度、关键研发成果各自掌握多少、供应链成本还能不能继续压下来，这些都会直接反映在最终产品的竞争力上。

对智己而言，继续跟宁德时代联手，并不等于自家就能把核心技术的研发省掉。

情况其实正好相反：整车厂得对电池有足够深的了解，提出的技术要求才会更具体，也才敢提得更苛刻。

高焕就提到过，两位CTO有时为了一个性能指标，会关起门来争上一番。

电池尽可以交给专业厂商去造，可要让它在一辆具体的车上跑出更好的性能，这道题还得整车厂自己来解。