奇瑞「瑶光 2035」战略：从车企转向 AI 驱动的全球智能科技公司

做汽车这一行，研发的钱该往哪儿投？发动机效率还能不能再提，电池续航能不能再长，智驾能不能更聪明，或者干脆造一辆能卖遍全球的车？

这些方向都对。

不过在 2026 年的奇瑞全球创新大会上，奇瑞拿出来的东西有些不太像传统车企的手笔：能载人飞的 eVTOL、在田里自己干活的电动拖拉机、进家庭和医院的人形机器人，还有一辆靠太阳能从空气里取水的汽车。

自然，也少不了眼下最热的那个词——AI。

10 月 20 日的这场全球创新大会上，奇瑞董事长尹同跃又把那个说法讲了一遍：奇瑞是一家「披着车企马甲」的高科技创新公司。

这家企业马上就要过 30 岁生日，中国品牌乘用车出口第一的位子也已经连坐 23 年。对它来说，造车本身就是一门足够大的生意，安安稳稳做一家基业长青的汽车公司，没什么不好。

可奇瑞并不想停在这儿。

大会现场，奇瑞把「瑶光 2035」战略摆了出来，方向是从传统汽车制造商变成一家以 AI 驱动的全球智能科技公司。

AI 时代，奇瑞想造的不只是汽车，还有大脑

这几年，车企在 AI 上没少较劲：智能辅助驾驶要自研，大模型要往车上装，有的干脆投资甚至自己办一家 AI 公司。

智驾要更大的模型，座舱要更聪明的助手，制造环节也想借 AI 把研发和生产的效率提上去。可多数时候，这些 AI 能力散落在各条业务线、各个产品里，彼此并不打通。

奇瑞想把这个局面改掉。

本届创新大会上，奇瑞亮出了面向物理 AI 的垂类基础大模型 CheryMind。它和通用大语言模型走的不是一条路——不以聊天、写作为主，而是要理解物理世界，真正参与到现实里的决策和行动当中。

撑起这个模型的，是奇瑞攒下的 700TB 企业知识、200PB 工程数据、2500 万段教练级驾驶数据，以及 500 万段机器人动作捕捉数据。

语言模型靠互联网文本学会人怎么说话，可要让一个智能体弄懂车辆动力学、机械结构、空间关系，还有现实世界里那些意想不到的状况，就得靠大量来自真实物理环境的数据。

汽车本身就是一个极其复杂的物理智能系统。而且 CheryMind 不只服务产品，在企业内部，它已经接入超过 400 个企业系统、1500 条端到端业务流程，覆盖 200 多个业务场景，每天用它的员工超过 6 万人次。

从 CAD 设计、质量管理到生产制造，AI 已经进到奇瑞的企业运转体系里。到了产品端，它又能长出智能座舱、辅助驾驶、飞行控制、机器人、农业机械等各领域的垂类模型。

换句话说，奇瑞的做法不是给每款产品单独开发 AI 功能，而是先建一个共同的大脑，再把它装进不同的机器。配套的还有奇瑞自己布局的紫微芯片。

其中面向物理 AI 端侧部署的紫微 C100，规划支持千亿参数级模型部署，双芯片 NPU 算力达到 2400 TOPS，计划 2027 年推出。

CheryMind 回答的是智能从哪儿来，紫微芯片要解决的则是这些智能怎么高效、可靠地跑在真实设备上。

从模型到芯片，从软件到硬件，奇瑞在试着搭一套属于自己的物理 AI 技术底座。

当汽车开始理解世界，方向盘也许不再是必需品

有了大脑，接下来就得让机器真正看懂世界。奇瑞这次发布的全维世界引擎 CHERY AWE，就是这条路线在智能驾驶上的落地。

它下面分构境、观语、行策三个细分模型，分别管场景理解、语义推理和行为决策。

构境模型目前已积累超过70万个场景，涵盖30万个高危场景和2万个极限场景。它的用意不在于让车辆多记几种路况，而是借助复杂场景的生成与模拟，让智能驾驶系统学会处理现实中发生概率低、后果却很严重的少见情形。观语模型要解决的是另一类问题：让车辆像人一样看懂路标、理解环境含义和导航意图。

行策模型负责把理解落到动作上，驾驶行为由此从被动应付危险转向提前判断风险。

顺着这套技术思路，奇瑞推出了面向全球市场的原生前装 Robotaxi，并定下 2030 年全球运营规模达到 10 万辆的目标。

所谓原生前装，与把自动驾驶系统改装到现有车型上不同，是在产品设计阶段就把无人驾驶需求纳入考虑，涉及整车架构、安全冗余、乘客体验和运营体系。

不过，要从技术展示走到真正的规模化运营，法规、安全、成本和运营效率这几道坎都还得迈过去。

奇瑞的视线也放到了地面以外。

此次亮相的凌霄 Q212 是双座复合翼载人 eVTOL，设计飞行速度 120km/h，满载续航时间超过 60 分钟。五座的凌霄 J506 则给出了最高 350km/h 飞行速度、航程超过 1000 公里的技术目标。

从智能汽车、Robotaxi 一路延伸到 eVTOL，交通工具的形态正在改变。

但从技术底子看，感知环境、理解空间、规划路径、控制运动，这几件事它们都得做。

不同产品形态的背后，一套相通的智能能力或许正在成形。

很长时间以来，电动汽车跟电网之间的关系很简单：车从电网取电，再把电耗在行驶途中。

奇瑞想把这层单向关系改为双向。本届创新大会上，由 V2G 车网互动、迅龙秒充和无线充电构成的能源技术体系被展示出来。

迅龙秒充系统的功率为 1.44MW，按官方公布的技术指标，充电 5 分钟可增加 500 公里续航。

V2G 则让电动汽车能在合适时机把电能反向送回电网。

奇瑞测算，借助峰谷电价差，参与车网互动的用户一年有望获得 3000 元以上收益。

奇瑞还打算在 2029 年前，于全球建成 2 万座 V2G 车网互动场站。

这些动作背后藏着一个不小的变化：汽车正从单纯的能源消费者，变成可以储存、调配乃至出售能源的移动节点。当接入电网的电动汽车数量足够多，车辆电池也可能成为分布式能源系统的一部分。

当然，这套商业模式要大规模成立，还受制于充放电损耗、电池寿命、电价机制和车网协同能力。

同期，奇瑞公布了能量密度 400Wh/kg 的全固态电池技术指标，并计划在 2027 年投用中试线。

从充电、储能到能源交易，奇瑞对新能源的理解正从汽车动力系统向更大的能源生态延伸。

三十而立，奇瑞想要重新定义自己

奇瑞亮出的众多新技术中，机器人和智能农机大概最容易引来疑问：一家汽车公司，为什么要造这些？

一辆智能电动汽车要用到电机、电池、传感器、计算芯片、控制系统，还要有复杂的软硬件协同能力。

具身智能机器人、无人驾驶农机，背后同样需要这些技术支撑。不同之处在于，汽车主要处理道路上的位移，机器人得在更开放的环境里完成各类动作，农机面对的则是复杂的土地条件和农业生产任务。

奇瑞想把汽车领域攒下的电动化、智能化与供应链能力，搬到这些新场景里去。智能农机就是一个例子：按奇瑞公布的测试数据，相关产品在马铃薯农场的能耗成本下降 74%，维护保养成本下降 59%。

东北大田的规模化无人作业中，一人管多台机器，人均日作业面积从 150 亩提高到 800 亩。

机器人走的是同一条路子。

眼下奇瑞墨甲机器人业务已进入全球 60 个国家，累计出海超过 2000 台，应用场景延伸到公共服务、医疗导诊、家庭陪伴和工业生产。

从汽车到农机，再到人形机器人，奇瑞并非单纯追几个热门行业。

本届创新大会上，奇瑞还搭起一座有象征意味的「未来城」。观众能在里面体验 Robotaxi、近距离看 eVTOL，看机器人做公共服务，也能了解智能农机、无人超市和未来能源系统。

单看这些展品，可能只是各领域的技术创新。可摆到一起，它们拼出了奇瑞对未来产业形态的一种设想。

瑶光 2035 战略里，奇瑞列出「出行自由、能源自由、粮食自由、生活自由」四个方向。它们共用一个技术前提：让 AI 从数字世界走进物理世界，帮人完成更多现实任务。

过去，奇瑞的核心本事是把车造出来、卖到全球。但要从汽车制造商变成全球智能科技公司，光发一套战略、亮一批新技术显然不够。

接下来几年，奇瑞要证明的不只是能研发大模型、芯片、机器人和飞行器，更要证明这些技术能变成可复制的产品、能带来可持续的收入，各业务之间也能真正协同起来。

回看科技产业的历史，不少公司的重要转折，都出现在它们重新划定业务边界的时候。

计算机公司不再只卖计算机，手机公司不再只卖手机，互联网公司也不再只提供互联网服务。

今天的汽车产业，似乎正走到类似的节点上。

三十年前，奇瑞靠造车参与全球工业竞争。三十年后，它想用同一套工业能力，造出更多种类的智能机器。